圖片來源：視覺中國

特斯拉在上海註冊全資子公司的消息傳出後，圍繞特斯拉車型國產化的說法不脛而走，甚至已經有多次爆料稱特斯拉在上海的工廠已經開工建設。

中國車主們對這一消息的叫好不難理解，國產後的特斯拉有可能和美國市場保持相似的售價，尤其是在美國最低售價3.5萬美元的Model 3，換算到人民幣也不過22.2萬元，算上各種加裝、購置稅、保險之類的費用，30萬落地的特斯拉不失爲一種可能。

只不過，對於內外交困的特斯拉而言，在中國市場實現本土化生產、銷售，還需要面臨七道門檻。

一、資金短缺

信用評級機構穆迪今年將特斯拉信用評爲“垃圾”，摩根大通也對特斯拉的股票給出了“減持”的建議，以及此起彼伏的“特斯拉破產”論，其中最核心的誘因就是缺錢。

在特斯拉發佈的一季度財報中，總營收爲34.09億美元，同時虧損也達到了7.85億美元。儘管財報披露特斯拉還擁有27億美元的現金流，但已經出現有五個季度現金流爲負的情況，彭博社甚至認爲，除非車輛生產有明顯的提高，或者有新的資本注入，否則特斯拉將在年底前耗盡資金。

今年4月初發改委放聲新能源汽車外資股比限制即將取消，特斯拉似乎選擇了提前下手，以全資子公司的形式落地上海自貿區。從公開信息來看，特斯拉首座超級工廠總投資爲50億美元，在中國新設工廠同樣需要這麼大規模的資金，畢竟在小鵬汽車、奇點汽車等宣佈破土動工的工廠上，投資額也在100億—150億人民幣之間。

特斯拉（上海）有限公司的註冊資本是1億人民幣，實到資本仍然是個未知，那麼數百億的資金從哪裏來？要麼特斯拉以中國工廠和中國市場前景爲誘惑，吸引新的投資者加入；要麼允許在中國的子公司獨立運營，比如特斯拉總部以技術入股，進而給中國本土投資者分一杯羹的機會。在蔚來、威馬等還沒有賣出一輛車的時候，中國的互聯網巨頭們就開始給人給錢，蔚來汽車的目標估值已經高達360億美金。

和中國的造車新勢力比起來，特斯拉在品牌、渠道和技術能力上有着明顯的優勢。去年3月初的時候，就有媒體曝出騰訊通過旗下黃河投資以17.78億美元在公開市場收購了特斯拉816.75萬股股票，佔股5%。這是一個利好的信號，至少折射了中國投資者“欣賞”特斯拉的態度。

二、人才不足

中國有句古話叫“牆倒衆人推”，在特斯拉麪臨至暗時刻的時候，高管團隊也在持續動盪。2017年共有16名高管離職，進入2018年後這一情況仍在繼續，自動駕駛芯片領頭人吉姆·凱勒、銷售總裁Jon Mcneil、財務副總裁Susan Repo、首席財務官Eric Branderiz等相繼離職。等待特斯拉的不是“破釜沉舟”，而是“樹倒猢猻散”。

中國市場看起來不缺少人才，甚至有人爲特斯拉算過一筆賬，美國汽車裝配工人平均時薪約爲100元，而在上海的同等時薪還不到35元，在中國建廠似乎可以節省很大一部分的人工成本。但特斯拉麪對的真實現狀是：特斯拉在中國市場的員工集中在銷售端，研發、管理、市場、法務等一系列的人才體系需要從0到1。

回到中國新能源市場的大環境，電動汽車領域主要有兩股勢力，一個是轉型到新能源的傳統主機廠，另一個是數量多達幾十家的造車新勢力，優秀人才的短缺已經是不爭的事實。或許特斯拉有機會加入到搶人才的大軍中，不惜重金向傳統主機廠挖角，只是人才的流動和培養仍然需要時間作爲代價。

不幸的是，在特斯拉已經流失的高管中，大多奔赴谷歌、英特爾等特斯拉的直接或潛在競爭對手。在中國市場，特斯拉需要面臨同樣的問題，特別是蔚來、小鵬、威馬等虎視眈眈的競爭者。

三、供應鏈問題

特斯拉電動車涉及的供應鏈可以分爲動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾九個部分，直接或間接供應商多達130餘家，其中中國企業的數量佔到一半以上。

在動力總成系統、電驅系統、充電這三大核心體系中，中國企業同樣佔到了一半以上，卻集中於儀表盤、保險槓、內飾等，核心技術供應商仍來自於日本、美國、歐盟。不過，索尼、博世等在中國也有相應的工廠，在中國建廠着實可以幫助特斯拉節省運輸、關稅等成本，有利於特斯拉在整個亞洲地區提升競爭力。

可Model 3的“難產”顯示，特斯拉可能並不是一家能夠很好管理供應鏈的企業。通用、日產、大衆等採用的是模塊化的方法，主要依賴於數量有限的一級供應商，也因此導致汽車市場的同質化。特斯拉打亂了傳統的供應鏈模式，試圖學習福特對供應鏈進行垂直整合，以及生產環節的過度自動化，然而破壞式創新的代價也很明顯。

特斯拉可以將已經摸索出的經驗複製到中國市場，卻也面臨着新的問題。比如特斯拉目前唯一的電動機供應商富田電機，幾年前與浙江台州信質電機的入股合作被駁回。留給特斯拉的選擇並不多，或者採用進口方式，或者在中國尋找可替代的供應商，仍需要特斯拉進行取捨。

4、資質問題

據工商註冊資料顯示，特斯拉（上海）有限公司的經營範圍並不包括整車或者電池製造，而是以技術研發和銷售爲主。儘管馬斯克曾經在多個場合暗示在中國建廠的計劃，可就目前來看仍面臨資質問題。

自2017年5月份至今，新能源汽車生產資質的審批大門已經關閉了一年多的時間，累計發放的15張牌照中，僅有6家企業有車在售。諸如蔚來、奇點等已經被卡在資質環節，政策上是否會對特斯拉開綠燈，依舊是個未知數。

當然也並非沒有利好的因素存在。新能源汽車補貼政策的退坡，已經改變了市場競爭的風向標，以前的新能源汽車補貼是To B的，原先定價30萬的車，補貼後可能只需要15萬，還有上牌等變相福利，導致國內出現了大量A0級和A00級的產品出現；進入2018年以後，補貼重點將從購買環節轉向使用，變成To C類型的補貼，比如在停車費、過路費、充電等環節讓新能源車主享受實惠 。

那麼，類如特斯拉之類的車企便有了存在的必要，就好像在魚池裏放一條鯰魚，加劇國內新能源汽車市場的競爭，進而加快迭代進度。

5、產能不足

2017年，中國市場爲特斯拉貢獻了17%的營收，彼時中國新能源車市場的體量已經佔到全球的40%。國產之後的特斯拉在售價上有望降低三分之一，爲特斯拉的系列車型帶來前所未有的競爭力，加上龐大的市場缺口，特斯拉沒有理由不對中國拋出橄欖枝。

但壓垮特斯拉的恰恰就是產能，在2017年底的時候，除了在建的內華達州超級工廠，特斯拉已經投產的整車工廠只有位於弗裏蒙特、佔地370英畝的超級工廠，前身是通用在1982年關閉的裝配廠。從最新的消息來看，Model 3?裝配線的產量是每天500輛，距離周產量5000輛的目標似乎不再遙遠。可面對Model 3?超過40萬輛的訂單，特斯拉何時能夠如約交付，依舊在拷問消費者和投資者的耐心。

特斯拉在中國工廠的產能依然存疑。倘若當真如馬斯克所預言的，超級工廠在一年內就能建成投產，產能恐怕不會比弗裏蒙特樂觀，能否在同樣的時間內完成供應鏈的搭建，能否完成自動化生產線的提速，還值得商榷。

不過，相比於美國本土，中國有着更爲完善的汽車配套產業，制約特斯拉產能的外界因素要少很多，剩下的只是特斯拉自身的問題。

6、時間劣勢

雙積分政策推行後，新能源合資車企再度成爲潮流，長城+寶馬、衆泰+福特、江淮+大衆，未來這個名單勢必會越來越長。相比於獨資的特斯拉，這些車企無疑有着更低的政策門檻，有着更成熟的供應鏈，更完善的生產條件，且以新能源車型爲主。

與此同時，吉利、比亞迪、衆泰等中國主機廠也開始改變對新能源汽車的認知，相繼推遲或取消A00級新能源車型，轉向更符合大衆市場的電動SUV；小鵬、蔚來等造車新勢力瞄準的也是中高端的定位……

相比於這些競爭者，特斯拉最大的短板不是品牌，可能也不是技術，而是時間。

在競爭對手已經開始投產並佔領市場的時候，特斯拉僅僅派出了試探性的“先行軍”，時間上的劣勢對特斯拉終究不是一個好消息。長城寶馬即將生產MINI的純電動車型、江淮大衆推出了首款產品E20X，加上中國已經成爲全球最大的新能源汽車市場，大衆、豐田等品牌的新能源汽車也將投向中國，特斯拉不再是那個缺少競爭對手的獨行者。

7、服務問題

從能源配置的角度來看，美國是典型以石油爲能源的國家，這也可以解釋爲何美國街頭從不缺少動輒3.6L以上的大排量車型，美國政府對於新能源汽車的態度爲何如此冷淡。中國、日本、歐洲等屬於恰恰是新能源最有力的支持者。

某種程度上說，美國的市場環境決定了特斯拉的商業模式。比如直銷模式和接單生產，可以有效降低產品庫存和資金佔用，與特斯拉早期的極客用戶不無關係，即便到了中國市場，最早的特斯拉車主也多集中在科技圈。

截止到目前來看，特斯拉在中國市場有30多家體驗店，過半集中在北上廣深等一線城市，在三四線城市的滲透幾乎爲0。根據《汽車品牌銷售管理實施辦法》的要求，汽車品牌銷售與配套的配件供應、售後服務網點相距不得超過150公里。特斯拉服務模式上的不足，已然決定了特斯拉的銷售範圍。

除此之外，還有充電樁、維修、售後等一系列問題等待特斯拉解決。

結語

對於特斯拉來說，入華是必須要走的一步，不只是爲了中國市場，也是爲了讓特斯拉自身更好的活下去。只是建廠本就不是一件簡單的事，特斯拉在中國市場的長征還只是剛剛拿到批文，未來還有很長的路要走。