聆風的快速入華，恭維的講，可以稱之爲日產效率的體現；客觀的講，則是政策壓迫下的自我救贖。

效率帶來利潤，但比利潤更爲重要的是生存。

近日，汽車預言家瞭解到，在北京車展亮相的全新一代聆風即將由東風日產導入中國銷售，這將是軒逸·純電之後日產在華銷售的另一款純電動新能源車型，或許也將成爲合資品牌在華生產的第一款純電動車型。

在剛剛結束的北京車展上，有一個細節一直被媒體津津樂道：展臺之上的日產聆風展出的仍然是右舵車型。作爲一款准入華車型，還未進行市場適配就宣佈年內啓動銷售工作，這被輿論解讀爲日產真的着急了。

2018款聆風

面對中國這樣一個全球最大的新能源市場，日產着急是應該的。

根據日產在北京車展上給出的信息，全新一代聆風的純電動系統由電動機和40千瓦時鋰離子電池組構成，最大功率可達110千瓦，峯值扭矩達320牛米，最大續航可達400公里。

如果從行業的角度來看，全新一代聆風讓人有些失望。儘管它的車身尺寸比以前大了，續航里程從200公里提到了400公里，電機最大扭矩也從145Nm提到了200Nm，但這些僅僅能算作穩步提升，而並不是創新。

在目前的新能源技術日新月異的不斷突破中，聆風性能提升速度顯然慢了一個節拍。僅從續航里程而言，汽車預言家通過查閱目前國內在售新能源產品後發現，已經有衆多廠商進入了400公里續航階段，正在向500公里續航挺進。

“從產品參數而言，全新一代聆風並沒有很驚豔的表現，相比競品而言進步不夠明顯”據不願透露姓名的汽車行業人士表示，全新一代聆風的性能並不是很突出，但是這並不能妨礙它成爲全球最暢銷電動汽車。在中國，聆風的價格可能會比較低，以此吸引一部分消費者。

第一代聆風與第二代聆風（全新一代聆風）

其實，聆風並不是首次進入中國市場。在東風日產啓辰時期，聆風曾以“晨風”在國內銷售。相比於聆風在國外市場的熱鬧程度，晨風的銷量卻異常“慘烈”。

時間回溯到2014年，作爲聆風國產版本推出的啓辰晨風在國內電動車市場還尚未成熟的情況下，率先扛起了日產進軍中國新能源市場的大旗。

但2017年年售10輛的兩位數成績單，證明了晨風的失敗。一方面，該車自2014年引進後再無更新，另一方面也沒有加入補貼車型庫，缺乏政策的補貼。當時，啓辰對晨風給出了24.28-26.18萬元的售價區間，致使該車型在終端市場面對競爭對手毫無還手之力。

相比於晨風的時代，如今的新能源汽車市場已經變化了很多。根據多數媒體預測，聆風國產後的價格預計將在晨風基礎上有所下調，預計售價約爲23萬。比一些自主品牌純電動車的售價都要低。如果算上國補、地補，這款緊湊純電動車實際到手僅需十六七萬。

即便從價格上可以讓聆風走量，但距離利潤依然遙遙無期。“日產在華最大和合作夥伴是東風日產，東風日產並沒有純電動產品生產線。聆風決定國產後，東風日產需要對工廠和生產流程進行大體量的投資”該汽車行業人士表示，如果說第一代聆風承擔的是一個啓蒙老師的角色，那麼新一代聆風無疑將承載着走量的使命。

在日產眼中，聆風在中國實現走量，要比創造利潤更爲重要。因爲純電動汽車的銷量正在成爲日產在華生存的命脈。

2018年4月1日，備受矚目的雙積分政策正式實施。作爲中國汽車市場的導向性政策，雙積分要求汽車生產企業在生產燃油車的同時必須搭配新能源汽車的銷售，並對新能源產品考覈積分。如果汽車生產商沒有達到積分要求，必須購買額度或接受罰款，否則將面臨着在中國市場停產或者停售的結局。

儘管2018-2020作爲政策的過渡期不作實質性考覈處罰，但工信部明確要求2020年車企積分比例需要達到12%，2019年則要達到10%，2018年爲8%。從政策的各項指標來看，對於東風日產這樣的銷量大戶，是重大的考驗。

東風日產2017年銷量爲112萬，假定其2018年的銷量目標和2017年一致同爲112萬輛，根據“雙積分”政策的要求，明年其將需要112萬輛X8%=8.69萬新能源積分，按照新能源車積分標準計算，東風日產需要生產銷售2.17萬輛續航里程爲250~350km的純電動車型，或4.35萬輛插電式混合動力車型。

相比聆風賺錢與否，聆風能夠帶來多少積分纔是日產反覆考慮的事情。

目前日產在華合資公司中，僅有東風日產旗下的樓蘭配有混動車型，不過銷量完全可以忽略不計，再加上啓辰去年已從東風日產正式剝離，更使得東風日產的新能源車型銷售面臨不小挑戰。聆風的到來，能緩解東風日產的燃眉之急嗎？