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《華盛頓郵報》在1月4日發佈了題爲《印度鐵路6.3萬崗位招聘，1900萬人求職》的文章：

印度鐵路招6萬個崗位1900萬人前來應聘 美媒：就業難的象徵

《華盛頓郵報》1月4日報道分析稱，印度鐵路系統招聘是該國就業難的一個有力象徵。其中指出，如今印度是世界上增長最快的主要經濟體之一，但它卻沒有爲這些受過教育的年輕人提供足夠的就業機會，更不用提好工作。

《華盛頓郵報》引用的數據源自2018年2月的有關報道。事實上，印度鐵路公司這次招聘共開放了近9萬個崗位，而到報名截止日期的2018年3月30日，累計報考人數超過了2800萬（澳大利亞人口2400萬）。換言之，印度鐵路公司的一次招聘，就影響了全印度2%的人口；從錄取比例來看，相當於中國同時組織3屆學生參加高考，而只有最頂尖的C9九校聯盟提供一屆招生名額。

印度鐵路公司在此次開放招聘的89409個崗位中，只有26502個崗位是鐵路司機助理、吊車司機、技師等C級技術崗位；剩下的62907個崗位，不過是最低級的D級崗，如鐵路養護工、扳道工、搬運工和其它臨時工。這麼低端的勞務招聘，居然能讓相當於一箇中等國家的人口蜂擁而至，肯定要找找體制原因。

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沒理由不去

印度鐵路公司是印度鐵道部管轄下的超級國企，其員工屬印度中央公務員。此次鐵路系統招募9萬人，2800萬人應聘，對印度而言驚悚的只是總量。事實上，311：1的公務員考錄比，在印度已經算“極低門檻”。

2015年，印度北方邦曾對368個政府基層崗位進行社會招聘，結果被超過230萬份申請“淹沒”，考錄比達到6250：1。北方邦開放的這些政府基層崗位，應徵條件不過是小學學歷和能騎自行車，結果申請者中有數十萬大學畢業生、研究生乃至博士。相關官員說：

“（我們）要花4年時間才能面試完所有應徵人員。”

現代公務員制度誕生於英國，而印度又被英國殖民長達兩個世紀，因此印度從獨立之初，就有一套完整的英式公務員制度。印度當代文官結構分爲全印公務員、中央公務員、邦公務員三大類別，其中：全印公務員爲聯邦公職委員會統一招收，是中央政府各部門與各邦分配的通用類公務員；中央公務員包括中央祕書人員以及外交、經濟、審計、海關、統計、鐵路、國際會計、新聞與郵政等國家級職能部門官員；邦公務員爲各邦自招自用行政人員。

和3類文官體系交疊，公務員又分爲高級、中級、普通、勤雜4個等級。平均而言，公務員年薪遠超印度居民一般收入水平，在10年前就達到7000美元，而同期全印度人均年收入不過460美元。高級公務員配備公車、司機，普通公務員享受交通補貼，而且每年還有各種名目的帶薪假期。此外，印度公務員在住房、醫療、子女教育等方面，也都額外享受國家特權。尤其需要重點說明的是，印度憲法對公務員職位的保障非常充分，幾乎不可能被辭退。（這一點倒是讓人想起中國）

印度憲法對公務員的職位保障

更有甚者，印度政府對公務人員，還有一套名爲“慈善任用計劃”的福利：公務員如在崗位上死亡或病退，其家屬經考覈可以優先進入政府部門，乃至頂替職位——這意味着年輕人一旦考上公務員，不僅“一步登天”實現階級跨越，享受高薪、休閒的一生，而且還有可能把職位傳給子孫。

印度政府“慈善任用計劃”

高薪、體面、穩定，再加上世襲機會，當公務員是絕大部分印度人的夢想，公務員身份也是年輕人談婚論嫁、商討嫁妝的最有力籌碼。因此不難理解，爲什麼北方邦招募邦級勤雜人員，都能引爆就業市場。

在印度現有400萬出頭的中央公務員隊伍中，鐵路職工人數超過150萬，佔比近4成。如果扣除150萬人勤雜公務員，如資料管理員、門衛、花工等，鐵路職工就成了中央公務員的主體。印度平時公務員考試，都有幾百個職位對應百萬人報考的火爆場面。此次鐵路系統一次性放出9萬名額，在印度是一次爆炸性事件，應試人員規模數以千萬計也就成了必然。爲了組織考試，印度鐵路系統要安排考生專列，分批次每天運送幾十上百萬考生從全國各地到考點。如果降低報考費用，應聘者上億也不是不可能。

對應公務員級別，在印度鐵路系統內部，職員也分A、B、C、D四個等級：A級爲各職能部門高級技術人員、管理人員，以及各地方局領導；B級爲服務於各級祕書處的職員，以及各部門助理工程師、中級技術員與站段站長等；C級爲站長、熟練技工、基層技術和非技術管理員、司機、警衛、信號和機械監察員等；D級爲普通非技術職工、搬運工、臨時工等。其中，A級人員任命由公司董事會決定，經鐵道部上報國會審批；B級人員由C級直接提拔，不對外招聘；C級和D級別就是此次招聘覆蓋的職位。

經考試與招聘順利進入印度鐵路系統後，C、D級低級職員的職業教育將由印度鐵路系統中的169個培訓中心完成，A、B級職員培訓則由6箇中央直屬培訓學院完成。在印度鐵路系統中，四大階層之間沒有絕對壁壘，公司職工可以參加公司內部晉級考試，理論上D級職工也有可能升至A級。對印度社會而言，這是一個罕見的“公平”組織。

所以，這9萬名額並不意味着9萬個體力勞動職位，而是值得羨慕的上升通道。而且，相比於普通國考0.03%的錄取率，此次鐵路系統招聘的錄取率爲0.32%，整整高出一個數量級，不試一下對不起自己。

此次印度鐵路系統招考文件封面（左爲C級，右爲D級）

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鐵路養人

千里挑一的印度鐵路僱員，行政效率如何？

印度是亞洲第一個建設鐵路的國家，一個半世紀還多的鐵路史積累了太多歷史包袱。從東印度鐵路公司與大印度半島鐵路公司經營最初的鐵路線開始，幾十傢俬營公司湧入，在印度各地建設分散式鐵路線。鐵路網建設參與方一度曾達到42家公司，形成以寬軌爲主，窄軌、米軌爲輔的交錯路網，缺乏統一整合。1925年起，英殖民政府開始對鐵路線所有權逐一進行接管，至1944年基本收歸殖民政府所有，但仍由各地自治政府管理。直到印度獨立，才終於把鐵路網基本收歸中央。

印度鐵路網

接手殖民時代的鐵路網，第一個任務就是整合，以9大幹線爲框架整合全國37個鐵路系統，補充不足、複線建設與電氣化升級。然而，這個任務一直忙到了20世紀末，獨立後的半個世紀。時至今日，其鐵路電氣化率僅爲總里程的49%，莫迪政府鼓吹的一大執政建設指標，就是在2022年實現全鐵路網電氣化。

印度部分邦的鐵路電氣化率統計

鐵路電氣化率低，更要命的是繁忙路段鐵路資源追加建設不足，導致局部路段過飽和。目前印度鐵路網的流量極度不均衡，由德里、加爾各答、欽奈與孟買構成的“黃金四邊形”，以及延伸至古瓦哈提的東西“對角線”，佔鐵路線總里程的不到16%，卻承載了50%以上的客運與貨運。

印度鐵路高密度網絡中線路容量利用率（幹線過飽和）

中國80年代和90年代鐵路建設停滯，導致公路交通畸形發達，爲進口汽車（及技術）付出了慘烈代價。現在印度也一樣，運力不足，加上電氣化率低，結果就是貨運不斷從鐵路向公路“溢出”。從1951年到2008年，印度貨運噸位中，鐵路運輸佔比從89%一路直線下跌到30%，而客運佔比也從1951年的74%一路下降到2005年的13%。

印度鐵路在貨運原始噸位中佔比直線下降

1951年與2005年，印度公路、鐵路在客運中佔比

作爲一個縱深大、經濟繁榮區分散且地方歷史矛盾較多的發展中國家，印度必須大力發展鐵路網絡。然而，在貨運承載比例構成上，印度鐵路佔比明顯低於中美鐵路。這也是莫迪政府屢次提議新建鐵路項目的原因。

2007~2008年度，印度各渠道貨運統計

中、美、印貨運運力（淨噸公里/NTKMs）在空運、水運、鐵路運輸、公路運輸等渠道中的比例構成

令人驚詫的是，印度鐵路運力緊張，盈利能力卻很差。20世紀80年代，印度國有鐵路瀕臨破產。原因是老式軌道與舊發動機已經不能滿足印度日益增長的運力需求，而新發動機及設施又與老式的兼容性差，導致效率低下。同時，貨運缺乏統一整合，零擔貨物（裝不滿整車）運輸多，鐵路運力需要通過頻繁編組與轉軌來完成貨運任務。印度鐵路貨車週轉時間曲線可以直觀體現這一次危機：

印度鐵路貨車週轉時間

通過拒絕零擔貨物運輸，將95%列車在到發線、裝車地和工廠內組車，減少編組站作業量，提高車輛週轉率，印度鐵路度過了這一次危機。

雖然差點破產，但印度鐵路長期實行計劃經濟，政府每年對鐵路系統給予鉅額補貼，導致鐵路系統缺乏提高運營效率的意願。在公路運輸快速發展的衝擊下，鐵路競爭力日益下降，2001年，印度鐵路運營率（運營支出/收入）一度飆升至98%，再度瀕臨破產。

兩次從破產的邊緣爬回來，印度鐵路效率問題依然沒有改善。以印度鐵路貨運編組站爲例，1985年危機最深重時，總計有132個編組站，通過努力提高編組效率，到目前印度還剩下約53個編組站，其中42個編組站仍然嚴重不飽和，利用率低於50%，甚至有15個編組站利用率低於20%。

讀者應該注意到，到此爲止，印度鐵路唯一沒有做的事情就是裁員……鐵路職工數量保持在150萬上下，平均薪酬相當於首都新德里的人均收入，福利水平則遠遠超過。現在，印度鐵路部門每年有10%開支用於其非核心業務，比如爲職工家屬提供的學校和醫院福利，另有15%的開支用於支付退休金。換句話說，還沒發工資，印度鐵路就已經付出了25%的經費用來養人……這纔是印度鐵路屢次接近破產的根本原因。當然印度鐵路公司對此也略有認識，但所謂“減員增效”，不過是將退休年齡從60歲提前至58歲……

印度鐵路員工數量及支出

時至今日，印度成爲了世界上唯一保留鐵道部的國家，而其鐵道部應盡的歷史職責，卻遲遲未見完成。

印度鐵路組織架構

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莫迪的壓力

除了鐵飯碗的誘惑，導致印度2800萬人報考鐵路系統的更深層社會因素，是印度令人絕望的就業率。

印度經濟增長創造的就業機會比歷史上要少

印度平均每個月都要新增100萬適齡勞動力人口。但從2013年到2015年，印度總就業人數實際減少了700萬，平均失業率超過5%，中高等教育人口的失業率更是達到16%（高等職位稀缺），82%的男性與92%的女性勞動力月收入低於1萬盧比（約人民幣1000元）。近年來，幾乎在印度所有邦，失業率都在飆升：

2011年與2015年，印度各邦失業率統計（顏色越深，失業率越高）

印度15歲以上人口就業比例

莫迪在2014年就任印度總理時，雄心勃勃提出了“印度製造”計劃，宣稱到2022年新增1億個就業崗位，平均每年要新增就業1250萬，然而實際上到2017年只解決了32萬。2018年2月27日，印度經濟監測中心（CMIE）發佈報告估測失業人口規模已經達到3100萬，創2016年10月以來新高，2018年最多能創造60萬就業崗位。另據印度一家就業網站的統計，2017年5月至11月期間，比特幣等數字貨幣行業，在印度創造的就業人口增長率達290%，成爲了莫迪政府實際上最大的新增就業來源——雖然莫迪政府始終宣稱要消除加密貨幣。

2016年之後，莫迪政府沒有繼續公佈失業率統計。

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