近日，網上頻頻爆出珠海銀隆的河北省武安市生產基地正在上演“被放假”的劇情，在網絡空間裏，也顯得更熱鬧。曾經風光無限甚至被視爲當地招商引資重點對象的河北銀隆現在卻如此這般，事情要從很久之前說起。

“投資換市場”愈演愈烈，新能源客車基地建設“四處開花”

自新能源客車的推廣應用普及，客車企業不再單守同一城市的研發、製造、銷售基地，而是加速在多個城市建設生產基地，比如比亞迪、珠海銀隆等企業的生產基地就“四處開花”；比亞迪、中車時代則是間接通過城市軌道交通投資換取新能源客車市場的典型代表；比亞迪汽車還直接在海外建廠拓展市場。

表面上，不同生產基地的建設及應用可以加快生產效率，降低運輸成本和縮短交貨時間，但是更多地是其能夠爲地方政府帶來稅收，解決地區就業，能夠使企業深入滲透區域而搶佔市場份額。這樣既打破了原有的地方保護壁壘，又是爲自己構建了新的壁壘。這就是典型的“投資換市場”的發展思路，地方政府和企業都能接受。

投資換市場也確實可以換來當地市場，但是在當地的存量訂單消化完了之後，若還沒有打開新的市場，這些企業又該何去何從？

銀隆的困境

六年前，武安新能源產業園在武安高調開工，當時的公開信息顯示，該項目涵蓋碳酸鋰材料、鋰離子電池、新能源汽車、儲能、裝備等多個板塊，總投資300億元。而銀隆是這個產業園的大戶，僅其旗下的河北銀隆、北方奧鈦、廣通汽車就包下了這一產業園的大部分地方。

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按照當時的規劃，新能源項目完成300億元的投資後，年產值將達到1200億元，相當於再造一個武安市。

記者瞭解到，在河北銀隆工廠中，不同的生產線由不同的車間負責。一個車間的人員按不同的工種分組，一個組約60人。在正常生產的情況下，一個車間的工作人員大約爲700人。

河北銀隆的電池生產車間一共有5個。而僅其中1個車間，這次就走了600多名員工。也就是說，剩下來的員工不足100人。而這些員工如果不能通過月底的考覈，也將面臨“走人”。其它幾個車間的狀況也大致相同。

銀隆真正發生變化是從去年底開始。彼時，銀隆的汽車訂單大規模減少，產量驟降。在這半年裏，銀隆情況並未有好轉，發生了鉅變。

坐落在這個工業園區的河北銀隆、北方奧鈦、廣通汽車，它們均隸屬銀隆，互爲上下游，相互支持着業務。

近期，廣通汽車銷路出現問題，訂單突然減少，這直接導致爲其提供電池的河北銀隆也陷入產能過剩的狀態，積壓了大量庫存。

“汽車減產的非常厲害。汽車的部分生產線正在被拆，（公司）可能不做了。汽車生產線也有裁員和外調的情況，部分人員被調到了成都等園區。”一位知情人士透露。

而記者調查瞭解到，實際上，這種情況在銀隆其它產區也在發生，其成都等園區的員工也出現放假狀態。

很顯然，銀隆的投資換市場策略以失敗告終了。

瘋狂前行後未來仍未可知

銀隆自2016年底被格力電器股份有限公司董事長董明珠入股成爲“二當家”後，這家飽受質疑的新能源汽車企業，便被董明珠和魏銀倉（前銀隆新能源股份有限公司董事長）澎湃的造車慾望裹挾着一路狂奔。

一年來，銀隆擴張速度驚人：2017年3月，珠海銀隆打造的第一款電動汽車亮相；在珠海、邯鄲、成都、蘭州、石家莊等地建立了約11個生產基地，同時處於建設階段的有8家。公開數據顯示，董明珠進入珠海銀隆僅8個月時間，就簽下總計約800億元的7個新能源產業園項目，遍佈國內幾大經濟區的產業園基地佈局已經初具雛形。按照規劃，2020年的產能目標是10萬輛。

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根據報道，珠海銀隆2017年實際銷售電動客車訂單爲6000餘輛。這與當初3萬輛的計劃相差甚遠，如此之大的產能，讓市場如何消化？

據記者統計，2017年，銀隆的動力電池一共配套了59款公告產品，其中僅3款產品不是銀隆自家的，銀隆的電池主要也是靠自己消化。

投資潮退去，技術實力纔是王道

各大企業都在大刀闊斧搞投資換市場時候，穩坐行業頭把交椅的宇通則非常淡定，一路穩紮穩打，也並未有頻頻投資建廠的信息。公開資料顯示，宇通客車2016年銷售新能源客車2.6萬輛，2016年補貼清算，宇通客車拿到了65億元國家補貼資金。據某內部資料顯示，2016年珠海銀隆全年銷售純電動客車訂單6200輛，2016年申報的國家補貼金額爲21.3537億元。

一直以來，銀隆的多項技術都受到爭議。其在電池領域所主攻的鈦酸鋰電池被外界認爲能量密度低、價格高，在市場競爭中沒有太大優勢。而也有業內專家指出，銀隆北方奧鈦的石法納米制球技術，在電池材料裏並無實際意義。

業內人士認爲，銀隆目前生產的主要是純電動客車，採購對象大多爲各地政府等。但一旦這一市場飽和，銀隆又沒有真正打開新的市場，其很容易陷入被動，出現減產。

不論是否在當地投資建廠，市場最終的選擇肯定是掌握技術的企業，品質上乘的產品。