走進中俄東北跨境鐵路運輸走廊（一）：發展狀況與積極成果

作者：張麗，遼寧師範大學馬克思主義學院教授；閔融融，遼寧師範大學馬克思主義學院副教授

編者按：中國東北地區與俄羅斯遠東地區有着漫長的邊界線，加快中俄邊界地區跨境鐵路運輸走廊的建設，對推動兩國毗鄰邊疆地區的發展，促進東北亞國家的互聯互通，建設東部陸海絲綢之路經濟帶具有重要意義。中俄利用俄羅斯遠東鐵路網絡構建跨境鐵路運輸走廊具有現實可行性。目前，中俄東北跨境鐵路運輸合作既取得了積極的成果，也面臨着一系列問題。採取相應的措施鞏固成果，解決問題，是推動毗鄰邊疆地區跨境鐵路運輸更快更好發展的主要任務。

參考消息網2月1日報道 俄羅斯遠東地區地域遼闊，與我國東北地區有着漫長的共同邊界，是“一帶一路”倡議中溝通我國與歐洲聯繫的北方通道，也是東北亞國家通往歐洲最便捷的通道。中俄兩國在東北邊境地區開展跨境鐵路運輸合作，構建高效便捷的運輸走廊，既有利於我國東北地區積極參與俄羅斯遠東地區的開發，亦有利於加快俄羅斯遠東融入世界的進程。同時，對於推動東北亞國家之間互聯互通具有重要的現實意義。

俄羅斯遠東鐵路網絡發展狀況

從19世紀下半葉以來，經過長期的開發建設，俄羅斯遠東地區鐵路交通運輸有了相當發展。目前該地區的鐵路網絡主要由兩條主幹鐵路和若干條支線組成。兩條主幹鐵路分別是西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路。

（一）西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路的主幹線

西伯利亞大鐵路全線9332公里，亞洲境內鐵路總長度爲7587公里 。其中橫貫遠東地區的是烏蘇裏鐵路和阿穆爾鐵路。烏蘇裏鐵路由符拉迪沃斯託克至哈巴羅夫斯克，全長772公里。阿穆爾鐵路由外貝加爾邊疆區的庫恩加起始通往哈巴羅夫斯克，總長2445公里。阿穆爾鐵路的建造將遠東地區南部的阿穆爾州和哈巴羅夫斯克邊疆區連接到西伯利亞大鐵路網絡之中，並把遠東地區東南部的濱海邊疆區通過本國境內的鐵路與俄羅斯歐州部分連通起來，從而增強了西伯利亞大鐵路的戰略地位。

貝阿鐵路西起西伯利亞大鐵路泰舍特站，東至哈巴羅夫斯克邊疆區的蘇維埃港，全長4300公里。貝阿鐵路位於西伯利亞大鐵路北側，與後者平行通往太平洋。爲切實提高貝阿鐵路的運輸能力，2013年5月俄羅斯決定敷設貝阿鐵路2號線，作爲貝阿鐵路的支線。貝阿鐵路2號線西起伊爾庫茨克州的泰舍特，東至哈巴羅夫斯克邊疆區的蘇維埃港，全長4287公里。

（二）西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路的支線

除上述兩條鐵路主幹線外，西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路之間有三條支線相連，分別是：阿穆爾州騰達市至巴莫弗斯卡亞；哈巴羅夫斯克邊疆區的切格多門至猶太自治州伊茲韋斯特科維；哈巴羅夫斯克邊疆區的阿穆爾共青城至猶太自治州的沃洛恰耶夫卡。

西伯利亞大鐵路的支線主要通往毗鄰中國邊境的城市。阿穆爾州境內有三條支線，分別是：騰達市至斯科沃羅季諾、別洛戈爾斯克至布拉戈維申斯克、扎維金塔亞至波雅爾科沃。在猶太自治州境內有比羅比詹至下列寧斯闊耶的鐵路支線。濱海邊疆區也有多條支線同毗鄰中國邊境的格羅傑科沃、克拉斯基諾以及瀕日本海的港口納霍德卡、扎魯比諾、波西耶特、哈桑等地相連。

西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路西接莫斯科和聖彼得堡，經由加里寧格勒、佈列斯特等與中歐和西歐國家相連，東連遠東地區的重要對外貿易港口符拉迪沃斯託克、納霍德卡、瓦尼諾港、蘇維埃港，通過這些港口與太平洋海運線連接。而且這兩條鐵路約8600公里的路段集中於遠東南部的濱海邊疆區、哈巴羅夫斯克邊疆區、猶太自治州、阿穆爾州和薩哈林州。西伯利亞大鐵路不僅毗鄰中國邊界，而且有多條南向和西向支線通往中俄邊境重要城鎮，又通過三條北向支線與貝阿鐵路幹線相連。遠東鐵路可與歐洲大陸和太平洋海路相連互通的發展狀況及其靠近中國邊界的佈局特點，使中俄跨境鐵路運輸走廊的建設具備了現實基礎。

中俄跨境鐵路運輸走廊建設的積極成果

進入21世紀以來，中俄兩國在中國東北地區和俄羅斯遠東地區跨境鐵路運輸走廊的建設中，達成了幾個重要的合作協議，取得了一些積極成果。

（一）敷設琿春—卡梅紹瓦亞鐵路

中俄兩國現有的跨境鐵路運輸通道滿洲里—後貝加爾斯克鐵路、綏芬河—格羅傑科沃鐵路始建於19世紀末至20世紀初的中東鐵路時代，已經滿足不了現階段中俄貿易的物流需求。爲促進兩國邊境地區貿易聯繫，早在1986年吉林省有關領導訪問蘇聯濱海邊疆區時就向蘇方表達了開展跨境交通運輸合作的意願。1987年11月，吉林省有關領導率團出訪蘇聯濱海邊疆區時，直接向蘇方提出了打通哈桑地區公共邊界地段與琿春之間公路和鐵路聯繫的建議，認爲這一交通運輸途徑的建立可以縮短貨運期限。

蘇聯解體後，吉林省爲了打通出海通道，實現經俄羅斯扎魯比諾港、波西耶特灣對日、韓等國便捷的客貨運輸，更積極與濱海邊疆區洽談建設邊境口岸鐵路的可能。

1992年9月吉林省人民政府、瀋陽鐵路局與濱海邊疆區政府與遠東鐵路局簽署了修建並連接琿春與卡梅紹瓦亞鐵路的協議。1993年琿春—卡梅紹瓦亞鐵路開始鋪設，這段跨境鐵路長26.7公里，分別與中國境內同時修建的圖們—琿春鐵路以及俄羅斯境內經馬哈林諾至扎魯比諾港的鐵路接軌。1999年5月12日，卡梅紹瓦亞口岸和琿春口岸之間鐵路正式通車試運營。試運營期間共向中方輸送貨物5.18萬噸。

（二）建設同江鐵路大橋

進入新世紀以來，中國黑龍江省爲了利用地域優勢擴大與俄羅斯的經貿往來，積極尋求與俄羅斯遠東地方政府合作，在滿洲里—後貝加爾斯克、綏芬河—格羅傑科沃鐵路之外，再建設一條溝通兩國邊境的運輸通道。

在中方的積極倡議下，2003年10月黑龍江省與猶太自治州簽訂了同江鐵路大橋建設議定書。2005年同江鐵路大橋項目被列入黑龍江省“十五”交通發展規劃。2007年俄羅斯爲促進猶太自治州的經濟發展，決定在距伊茲韋斯特科伊鎮20公里處的礦區建設基欽姆—蘇塔達採礦選礦聯合企業，並將其列入《2013年前遠東及貝加爾地區經濟社會發展聯邦專項規劃》。由於鐵礦產品主要銷往中國，爲解決鐵礦銷售和運輸問題，主管該企業的彼得哈勃礦業集團力促俄羅斯政府與中方協商修建由下列寧斯闊耶至同江的跨阿穆爾河鐵路大橋。

2008年10月28日中俄兩國簽署了合作建設同江鐵路大橋的協議，該協議規定在俄羅斯猶太自治州下列寧斯闊耶與中國同江之間建造一座跨境大橋，大橋主橋總長2584米，其中俄方境內橋長688米，中方境內橋長1896米。

爲了推進同江鐵路大橋的建設，2009年中俄兩國簽署的《中華人民共和國東北地區與俄羅斯聯邦遠東及東西伯利亞地區合作規劃綱要（2009—2018年）》將其列爲中俄合作的重點建設項目。2014年3月同江鐵路大橋中方路段正式開始施工建設，根據兩國政府間的協議，應於2015年建成通車。中方橋段目前已基本完工，俄方橋段尚在建設過程中。

目前來看，俄方橋段施工工期落後於計劃進度。6月5日，俄羅斯遠東發展部發佈消息稱“大橋計劃於2018年年底前完工”。6月11日，俄羅斯猶太州州長亞歷山大·利文塔爾又向兩國媒體表示：“橋樑主體工程施工基本上將在2018年12月結束，考慮到引橋建設及其他必要基礎設施的投入使用，整個工程最快將於2019年上半年結束……預計那個時候橋樑已完全投入使用並通行火車。”

（三）打造“濱海—1號”和“濱海—2號”國際交通走廊

俄羅斯濱海邊疆區與我國黑龍江、吉林兩省現有的格羅傑科沃—綏芬河、卡梅紹瓦亞—琿春兩條鐵路運輸走廊的開通，雖然在一定程度上緩解了掣肘兩國經貿合作的交通運輸瓶頸，但仍難以滿足雙方日益增長的貿易需求。爲提高邊境口岸的過貨和通關能力，2014年以來俄羅斯遠東鐵路部門計劃對格羅傑科沃和卡梅紹瓦亞邊境鐵路站進行現代化改造，並提高濱海邊疆區境內這兩條鐵路的運輸能力。而我國爲了打通黑龍江省和吉林省的出海通道，更希望與俄方合作。

爲此，2015年至2016年雙方簽署了合作備忘錄，併成立“中俄聯合國際交通走廊建設管理公司”。“濱海—1號”是指連接哈爾濱—綏芬河—格羅傑科沃—烏蘇里斯克—納霍德卡東方港的跨境鐵路運輸線。“濱海—2號”是指連接琿春—卡梅紹瓦亞—波西耶特—扎魯比諾的跨境鐵路運輸線。

2016年4月，兩國達成共識，成立“中俄聯合國際交通走廊建設管理公司”，公司由俄方控股。20%的國際交通走廊項目建設資金由俄方承擔，其餘80%的資金由中方和銀行承擔，投資回收期限爲10年。爲了縮短運輸時間、降低運費成本、提高跨境鐵路的運輸效率，俄羅斯遠東發展部還打算對“濱海-2號”線路中的琿春—扎魯比諾一段鐵路按照中國鐵路軌距進行改造和修建，鐵路建成後將由中國管理，中國列車可在琿春與扎魯比諾港之間往返。這一協議的達成意味着我國可以通過這一段不長的鐵路解決吉林省的出海口問題。

2017年7月中俄簽署《關於共同開發濱海—1號和濱海—2號國際交通走廊的諒解備忘錄》，雙方將就共同開發中俄國際交通走廊的項目展開進一步論證研究。打造“濱海—1號”和“濱海—2號”兩條交通走廊，需要擴建邊檢口岸，完善邊境口岸車站及港口的基礎設施，改造或重新鋪設鐵路、公路，據估算這兩條國際交通線總投資分別需要100億盧布（9.6億元人民幣）和1700億盧布（163.2億元人民幣）。根據俄羅斯政府2016年12月批准的“國際運輸走廊‘濱海—1號’和‘濱海—2號’發展構想”，國際運輸走廊的建設預計到2020年完成。

此外，爲了緩解綏芬河—格羅傑科沃過境鐵路運輸的壓力，2003年2月中俄還就修建東寧—烏蘇里斯克的新跨境鐵路支線達成共識，這條支線全長70公里，造價2200萬美元，鐵路最終將與納霍德卡市東方港相連，形成陸海聯運通道。黑龍江省希望通過東烏鐵路藉助符拉迪沃斯託克、納霍德卡等港口，開闢與韓國、日本、北美國家之間新的陸海航運通道。2016年11月東寧—烏蘇里斯克的跨境鐵路已經被確定爲東寧市政府“十三五”期間要實施的戰略性重大項目之一。