傳奇車手也曾“翻船”的賽道領克、本田和現代誰能奪冠？

之前和大家聊過關於WTCR賽事的話題，大致說了說這是個怎樣的賽事，處於怎樣的一個級別，以及如何看待領克奪冠這件事。即便網上有很多誤解，不過能讓更多的人關注到賽車運動，這也是件好事。但是，若想原汁原味地體驗到賽車運動的快樂，還是要拋開那些場外的話題，迴歸這項運動本身。今天我想說說WTCR即將到來，非常值得期待的一站比賽——德國站。

最著名的賽道帶來無限的變數

爲何說值得期待呢，其一是德國站是在大名鼎鼎的紐伯格林賽道舉行。這條賽道分爲南環和北環兩部分，其中南環可能是F1車迷比較熟悉的，曾今的德國站/歐洲站就是在這裏舉辦的。

圖：紐伯格林賽道，北邊的大圈是北環，南邊的小圈是南環。北環全長20.83公里，擁有177個彎角，垂直落差達300米。本次WTCR使用了一小部分南環和絕大部分的北環賽道

而北環可能名氣更大，有諸如綠色地獄、性能試金石等綽號，而圍繞這條賽道也有太多的故事可以講。最有名的應該就是Niki Lauda的那場事故。

上世紀70年代，紐伯格林北環還是F1賽例中的一站比賽。1976的德國站在大雨中舉行，Niki Lauda的賽車失控後撞上護欄，燃起了大火。Niki Lauda本身被嚴重燒傷，但六週過後他又奇蹟般地返回了賽場，電影《Rush》濃墨重彩地描述了這場比賽，有興趣的朋友可以找來看看。此後，F1便放棄了這條賽道。

電影《Rush》的海報

現在很多人拿Niki Lauda的事故爲例，說明紐伯格林北環是多麼的兇險。確實，這裏開車很難，很危險，但從觀賽的角度說這裏同樣也非常刺激，之於車手，之於車隊，在這裏比賽極具挑戰性。

圖：Niki Lauda（1949年2月22日—2019年5月20日），三屆F1車手冠軍，同時還是飛行員，建立了“Lauda”航空公司，也可以說是位企業家

對於車手來說，這條賽道很窄、路肩很高，而且像街道賽幾乎沒有緩衝區。也就是說在這裏沒有犯錯的餘地，只要衝出賽道就是撞牆。另外高路肩也是車手的噩夢，紐伯格林北環不像其他賽道可以讓車手借用，這裏的路肩就是馬路牙子，車輪上去很可能就會失控。

圖中可以看到賽道的起伏以及高聳的路肩

對於車隊，紐伯格林北環近300米的垂直落差是個極大的挑戰，有些路段車輪會離地，如何調校避震便成爲了一門學問。而且這條賽道有超過170個彎角，高、中、低速彎都有，同時還有很長的大直道，那麼如何在尾速和出彎速度之間做取捨也是個棘手的問題。之所以有那麼多的廠商選擇紐伯格林北環做新車性能測試，就是因爲這裏環境複雜，能夠得到更多的數據。

最後對於賽事舉辦方也是個挑戰，紐伯格林北環實在太長了，一旦發生事故很難處理，而且救援也是個問題，真正碰到大事故只能終止比賽。綜合以上三點，在紐伯格林北環比賽有極大的變數，而變數正是競技體育最迷人的地方。

德國站的看點

好了，說回WTCR德國站的比賽。刨除賽道的變數，這站比賽本身還有哪些看點呢？

首先是第一集團的爭奪，今年的WTCR可以看做中、日、韓三方混戰。中國不必多說，就是使用領克03賽車的Cyan Racing Lynk & Co車隊；日本呢，說的是使用思域賽車的ALL-INKL.COM Münnich Motorsport車隊；韓國則是使用i30 N賽車的BRC Hyundai N Squadra Corse車隊。

爲了表述方便，我直接用廠商的名字來說好了。目前的積分，本田在車手和車隊兩方面都處於第一的位置，車隊積分278，領先領克40分，領先現代47分。車手積分方面，同樣是本田的Esteban Guerrieri以151分領跑，領克的Thed Björk 140分位居次席，現代的Nestor Girolami 127分排在第三。

車隊積分前十排名表

車手積分前十排名表

那麼現在的問題就是第一集團，三家車隊，三位車手，在德國站之後排名會發生這樣的變化。或者說大家最關心的領克車隊是否能成功奪得第一、或者能否守住第二。

關於這個問題最關鍵的是要看德國站的BOP機制是如何設定的，所謂的BOP（Balance of Performance 性能平衡）是指賽會根據賽車的特性，在車重、動力、車身高度做出平衡性的調整，爲的是讓賽車性能更接近，比賽更激烈。在類似WTCR這種房車賽事中BOP規則很常見。

那BOP規則有多大影響呢？還是拿領克車隊舉例好了。在之前捷克站的比賽中，領克車隊成績非常糟糕，排位墊底，正賽中只有Björk在第三回合拿到了5分（第11名）。如此成績雖然有很多猜測，例如雨戰因素、車隊戰略等，但我覺的主要BOP機制所影響的。

捷克站比賽，領克賽車重量被增加到1335kg，雖然本田賽車也是同樣的重量，但動力上領克賽車被限制到97.5%的輸出，本田賽車則是100%全動力輸出。別小看多出2.5%的動力，排位賽差不多要慢0.6S左右。

反觀荷蘭站，領克賽車雖然還是被加重，但動力被完全釋放。這導致第一節排位賽，領克賽車包攬了前四，而且領先優勢巨大。第一名領先第五名0.7S，而第五名領先最後一名只有0.4秒，所以在第二次排位賽時，賽會又把領克的動力限制到97.5%。縱然如此，領克賽車依舊領跑全場。

在荷蘭站之後就是即將到來的德國站，這裏我也擔心領克會不會因爲荷蘭站的出色發揮，導致在德國站被“重點照顧”。當然在比賽前猜測BOP規則似乎沒什麼意義，一切都要等到正賽才能揭曉。對於領克來說，車手是有優勢的，去年WTCR德國站比賽就是Björk和Muller拿的冠軍。這兩位車手在這條賽道上經驗很豐富，前面說了賽道特性，這裏比的就是少犯錯誤。