公司定位：公司定位爲充電網公司，而不是簡單的充電樁公司。充電樁其實就是一個插頭，沒有什麼技術難度。充電網就不一樣，需要把所有的插頭連接起來做成一個系統。簡單的充電樁未來需要做電網的擴容，沒有上萬億做不出來的。充電網通過做一個羣管羣控，無非就是大家可能充的慢一點，對電網衝擊小。2030年新能源汽車保有量8000萬-1億輛。

三大痛點，只有充電網才能解決這三個痛點：

1、電網衝擊：有序充電，動態調整，電費是不一樣的，根據小區電網容量做動態分配，把無序的變成有序的充電，多少輛車在充電，車需要多少電，做系統的調控。還有針對園區和企業用戶的V2G。

2、用戶最關心的汽車安全：電動車80%的故障發生在快充過程。單樁主要依靠車的BMS，BMS無論做的多好，都會有瑕疵。特銳德做了一個獨有的兩層防護體系，可以讀取整個PACK的每個電池的電流、電壓、溫度等數據，判斷車是否安全。第一道防護是CMS主動安全防護-11個模型，第二道是大數據安全防護，讀取車輛的BMS大數據-8個模型+27個維度++23個評分項+修正技術，減少了65%的燒車事故，以後可以逐漸提高到75%，甚至85%，這是充電樁行業最大的護城河，只有特銳德能做到。現在除了上汽都已經開放了數據。

3、樁企的痛點-運維：單樁運維升級的成本特別高，我們做的模塊結構，實現了對模塊的監控，樁不好用大概率是模塊問題，如果有問題，直接更換模塊。模塊可以熱插拔，物業8元+快遞8元（當地城市檢修中心）24塊錢就可以完成了運維工作。擴容只是增加模塊就可以，不需要土建。這樣就可以這樣就把升級的問題打通了，把運維和升級的成本降下去。

三級合夥人：

一級合夥人：第一個母公司，就是特來電：10億股權融資規劃，6-7月做完。

二級合夥人：特來電在各個城市的子公司，合資方包括：地方政府投資平臺、整車廠、電池廠、公交企業、跨行業的（網約車和物流企業等）。三類資源，政府+大B端+小B端，三類合夥人。15-17年主要是做二級合夥人。

三級合夥人：主要是面向小C端，GP+LP的形式來做。1億元體量，一級合夥人出讓股權出去，正在談，今年下半年會放量。

拿地的成本越來越高了，充電樁背後就是一個能源管理的網，但是一定要有規模。電力設備穩定的增長，光伏EPC也沒有了，沒有當主業玩。

與國網公司的競爭關係：

牽涉到體制的問題，B端他們有優勢，面向C端用戶國網沒有競爭力。我們做得好就是給國網做增量。公司所有的樁都已經接入國網平臺，只開放靜態數據，沒有開放動態數據。國網重點是在高速公路上，政治任務，國企布樁還是比較弱的，國網作爲服務機構的不是他的強項。國網體制、靈活度差一些。

一、電網未來是會變成是開放式的網絡，將會有大量地微網；二、下端全部打通，電器產品和電動車。

箱變和特來電做充電網都是集成的技術：

四層打通，做的一起去。充電網四層：設備層（艾默生300-400人團隊）、能源層和控制層（南瑞幾十號人）、數據層（浪潮的首席架構師），一共2000號人，1000人做研發。

用電量情況：

下半年網約車物流車放量，Q3出行3萬輛車，對充電市場會帶來很大沖擊，在跟我們合作充電樁網絡體系。內部要求24-26億度電。員工持股激勵的對賭條件是未來5年500億度電，今年22.5億度，明年45億度電。下半年車多起來，主要還是天氣熱，空調用起來，用電量會有較大攀升。

充電運營：

樁是我們自己投資的，收入是電費+服務，成本是電費+折舊+運維。公交充電18年4-8毛/kWh不等，18年平均5毛/kWh的服務費。網約車、出租車服務費5毛錢左右。

設備銷售：交鑰匙工程，一個廠家一個廠家做的。

共建：銷售+運營結合，保現金流。

普天的故障率30%多。

傳統的電力設備（箱變+川開）：典型的逆週期成長，10-20%左右的增長空間，19Q1有下滑，主要是光伏EPC項目沒有了，還有些財務費用增長。西門子國內的箱變都委託給我們做了。鐵路基建少了，現在的主要來源是來自於城鐵建設、機場、配網改造、新能源併網等。

上市公司發一期ABS，10個月，6-7%的利潤。

投建成本：低壓投建成本8毛，高壓1.2-1.3毛/W。

股權質押：現在8%，實際70%，20年降到70%，21年降到6%。

功率利用率：充電量/功率*24小時；現在全公司平均下來7-8%。取掉充電樁銷售這部分，大概10%就能達到盈利平穩，現在新投的大致都在15%。功率利用率理論上是動態的，理想的15%，兩到三年就回本了。

12萬根樁，慢充樁一半以上。

設備銷售去年7.5億，今年目標15億。費用參考今年1季度。11.3億度裏去年只有一半的量是可以收到服務費，6億度電，3億服務費+3億電費；19年12億度電，6億服務費+4億電費。

設備端的主要競爭對手：許繼、南瑞、萬馬、奧特迅、易事特。

模塊主要供應商：中恆，臺達，盛弘股份（作者：調研君）