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中国空军对于大飞机的渴求是有目共睹的，特别是在特种用途飞机领域，中国空军非常急需一种性能优越的大型飞机作为改装平台。与此形成鲜明反差的是，中国航空工业目前在大飞机领域却仍然"欠一把火候"，除了大型运输机运-20能稳定生产外，大型客机方面却始终存在空白。虽然C919客机已经实现首飞，但该机作为百座级、70吨级的客机，在军用领域存在一些限制，中国空军仍然需要更高级别的客机作为改装平台机。也正是因为这个原因，C929这种仍然处于前期研发阶段的国产远程宽体客机，似乎就成为了未来中国空军最合理的选择。那么，C929究竟能不能军用化呢？

C929能否成为中国军队的明日之星

自从大型喷气式客机出现以来，"民改军"的机型比比皆是。世界上第一种喷气式客机"彗星"，就曾经被英国霍克·西德利公司作为"猎迷"反潜机和预警机的改造平台。美国空军和海军长期使用波音707飞机，并以该机为平台发展出E-3预警机、E-6通信中继机、E-8战场监视飞机，而P-3和P-8两代大型反潜巡逻机则分别是"伊莱克特拉"和波音737两款客机的"民改军"成果。在欧洲，空中客车的A319客机被改造为A319MPA海上巡逻机，而A330客机改造的A330MRTT空中加油机更获得了多个国家的订货。即便在民航机型不甚发达的俄罗斯，也有伊尔-86改装的空中指挥机。

A330改装的A330MRTT加油机是一个成功的典范

然而,在中国客机"民改军"的情况却并不多见。目前，中国空军装备有数架由图-154改装的电子侦察机以及少量"利尔喷气"公务机改装的航拍飞机，这是我军目前仅有的以民用客机改装的军用飞机。出现这种情况的原因十分复杂，主要包括：其一，由于技术条件的限制，我国长期以来缺乏可用于改装的自行设计的大型客机；其二，虽然我国能够从西方国家获取大型客机，但如果将其作为军用飞机改装平台会面临麻烦的法律问题和制裁问题。综合来看，使用进口大型客机改装军用飞机得不偿失，这也是中国航空工业长期使用运-8和伊尔-76等军用运输机作为特种机改装平台的原因。

图-154平台老旧亟需更新

从运-8、伊尔-76和图-154的改装经验来看，中国在大型运输机/客机改装军用特种飞机方面经验丰富。而如果C929能够实现"民改军"，那么前述的两个问题将迎刃而解。相比于目前中国空军使用的运-8、伊尔-76、图-154等平台，C929体积更大、续航时间更长、乘员工作环境更好，因此非常适合改造为预警机、空中加油机、指挥机、空中医院等机型。而C929的国产"身份"，也能保证该机在技术和生产上的安全性。由此来看，C929实现"民转军"只有一个问题有待观察——依靠中国航空工业的技术实力，能不能把C929安全地送上天并实现稳定生产？

大飞机的研制需要国家长期投入

中国在大型客机设计制造方面经验并不丰富，历史上仅有100吨级的运-10和70吨级的C919完成了设计和原型机制造并实现试飞，设计制造280座级、航程突破10000千米的C929对于中国来说是全新的挑战。由于选择俄罗斯作为合作伙伴，而俄罗斯有过伊尔-86/伊尔-96大型客机的设计经验，因此中国航空工业能够获得最直接的大型客机设计经验，并能够与此前研制大型运输机和C919客机的技术相结合。

C929的吨位和体积可能与A350-800或A330-600接近，其吨位、机身长度、翼展等指标均大于目前中国自行研制的吨位最大的飞机运-20，因此中国航空工业可能需要一些时间才能实现完全自产的目标。在飞控系统、航电系统、传动系统等领域，大型客机与大型运输机具有共通之处，运-20的研发经验能为C929铺平道路。而在起落架设计上，作为客机的C929不强调恶劣条件机场起降能力，因此起落架系统的设计难度预计不会超过运-20。总体来说，目前C929的研发生产对于中国航空工业来说仍有一定困难，但其技术难点并不形成难以逾越的障碍。

运20的研制周期很短

相比之下，C929的动力系统选择却是个重大难题。目前占据国际大型客机市场主导的波音、空中客车系列一般采用通用动力、普拉尼·惠特尼或罗尔斯-罗伊斯的发动机，很显然如果C929实现军用化，西方国家不会允许这些公司的发动机使用在中国空军的C929平台上。目前C929有使用俄罗斯联合发动机制造公司的PD-35发动机的计划，但即便这一计划开展顺利，C929也仍然难以实现动力系统国产化。目前完全国产化、推力35吨级的CJ2000发动机仍然处于前期研制阶段，距离设计完成和试产试车仍然需要不短的时间。可以认为，在CJ2000配装C929并实现安全试飞之前，C929"民转军"的可能性不大。但无论如何，C929为中国空军特种用途飞机的改装提供了一种可行性极高的平台，若假以时日，我们必然可以看到身披八一红星的C929翱翔于天际。

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