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中國空軍對於大飛機的渴求是有目共睹的，特別是在特種用途飛機領域，中國空軍非常急需一種性能優越的大型飛機作爲改裝平臺。與此形成鮮明反差的是，中國航空工業目前在大飛機領域卻仍然"欠一把火候"，除了大型運輸機運-20能穩定生產外，大型客機方面卻始終存在空白。雖然C919客機已經實現首飛，但該機作爲百座級、70噸級的客機，在軍用領域存在一些限制，中國空軍仍然需要更高級別的客機作爲改裝平臺機。也正是因爲這個原因，C929這種仍然處於前期研發階段的國產遠程寬體客機，似乎就成爲了未來中國空軍最合理的選擇。那麼，C929究竟能不能軍用化呢？

C929能否成爲中國軍隊的明日之星

自從大型噴氣式客機出現以來，"民改軍"的機型比比皆是。世界上第一種噴氣式客機"彗星"，就曾經被英國霍克·西德利公司作爲"獵迷"反潛機和預警機的改造平臺。美國空軍和海軍長期使用波音707飛機，並以該機爲平臺發展出E-3預警機、E-6通信中繼機、E-8戰場監視飛機，而P-3和P-8兩代大型反潛巡邏機則分別是"伊萊克特拉"和波音737兩款客機的"民改軍"成果。在歐洲，空中客車的A319客機被改造爲A319MPA海上巡邏機，而A330客機改造的A330MRTT空中加油機更獲得了多個國家的訂貨。即便在民航機型不甚發達的俄羅斯，也有伊爾-86改裝的空中指揮機。

A330改裝的A330MRTT加油機是一個成功的典範

然而,在中國客機"民改軍"的情況卻並不多見。目前，中國空軍裝備有數架由圖-154改裝的電子偵察機以及少量"利爾噴氣"公務機改裝的航拍飛機，這是我軍目前僅有的以民用客機改裝的軍用飛機。出現這種情況的原因十分複雜，主要包括：其一，由於技術條件的限制，我國長期以來缺乏可用於改裝的自行設計的大型客機；其二，雖然我國能夠從西方國家獲取大型客機，但如果將其作爲軍用飛機改裝平臺會面臨麻煩的法律問題和制裁問題。綜合來看，使用進口大型客機改裝軍用飛機得不償失，這也是中國航空工業長期使用運-8和伊爾-76等軍用運輸機作爲特種機改裝平臺的原因。

圖-154平臺老舊亟需更新

從運-8、伊爾-76和圖-154的改裝經驗來看，中國在大型運輸機/客機改裝軍用特種飛機方面經驗豐富。而如果C929能夠實現"民改軍"，那麼前述的兩個問題將迎刃而解。相比於目前中國空軍使用的運-8、伊爾-76、圖-154等平臺，C929體積更大、續航時間更長、乘員工作環境更好，因此非常適合改造爲預警機、空中加油機、指揮機、空中醫院等機型。而C929的國產"身份"，也能保證該機在技術和生產上的安全性。由此來看，C929實現"民轉軍"只有一個問題有待觀察——依靠中國航空工業的技術實力，能不能把C929安全地送上天並實現穩定生產？

大飛機的研製需要國家長期投入

中國在大型客機設計製造方面經驗並不豐富，歷史上僅有100噸級的運-10和70噸級的C919完成了設計和原型機制造並實現試飛，設計製造280座級、航程突破10000千米的C929對於中國來說是全新的挑戰。由於選擇俄羅斯作爲合作伙伴，而俄羅斯有過伊爾-86/伊爾-96大型客機的設計經驗，因此中國航空工業能夠獲得最直接的大型客機設計經驗，並能夠與此前研製大型運輸機和C919客機的技術相結合。

C929的噸位和體積可能與A350-800或A330-600接近，其噸位、機身長度、翼展等指標均大於目前中國自行研製的噸位最大的飛機運-20，因此中國航空工業可能需要一些時間才能實現完全自產的目標。在飛控系統、航電系統、傳動系統等領域，大型客機與大型運輸機具有共通之處，運-20的研發經驗能爲C929鋪平道路。而在起落架設計上，作爲客機的C929不強調惡劣條件機場起降能力，因此起落架系統的設計難度預計不會超過運-20。總體來說，目前C929的研發生產對於中國航空工業來說仍有一定困難，但其技術難點並不形成難以逾越的障礙。

運20的研製週期很短

相比之下，C929的動力系統選擇卻是個重大難題。目前佔據國際大型客機市場主導的波音、空中客車系列一般採用通用動力、普拉尼·惠特尼或羅爾斯-羅伊斯的發動機，很顯然如果C929實現軍用化，西方國家不會允許這些公司的發動機使用在中國空軍的C929平臺上。目前C929有使用俄羅斯聯合發動機製造公司的PD-35發動機的計劃，但即便這一計劃開展順利，C929也仍然難以實現動力系統國產化。目前完全國產化、推力35噸級的CJ2000發動機仍然處於前期研製階段，距離設計完成和試產試車仍然需要不短的時間。可以認爲，在CJ2000配裝C929並實現安全試飛之前，C929"民轉軍"的可能性不大。但無論如何，C929爲中國空軍特種用途飛機的改裝提供了一種可行性極高的平臺，若假以時日，我們必然可以看到身披八一紅星的C929翱翔於天際。

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