摘要：“北極航道使全球能源貿易格局出現變化，提升了俄羅斯等北極國家的權力地位，也成爲影響亞歐主要經濟體的新變量。俄羅斯無疑是北極航道的最大受益者。

科學界對北極大規模科學考察始於1957—1958年的“國際地球物理年”，當時來自12個國家的一萬多名科學家在南極和北極進行科考活動，其中在北冰洋沿岸建設有54個陸基綜合考察站，並在北冰洋海域設置許多浮冰漂流站和無人浮標站。圖爲俄羅斯科學家2009年9月4日在北極海弗蘭格爾島北部建設一座新的科考站，爲北極地區大規模的開發做準備。 （視覺中國/圖）

（本文首發於2019年6月13日《南方週末》）

全球氣候暖化所造成的生態災難仍難以估量，但“北極航道”卻是擔憂與抱怨情緒下的一個“副產品”，它被稱爲“上帝的禮物”：不僅意味着新航道、能源牌和不凍港等新機遇，也帶來政治紛爭以及更頻繁、更大規模的軍事演習。

一路向北，直通歐美，“冰上絲綢之路”這一顛覆常識的場景即將成真。2019年5月底，中俄兩家遠洋運輸公司簽訂協議，共同推進北極航道的商業化運作。

多年的夢想照進現實。中科院測地所研究員郝曉光曾設計了一幅特殊的世界地圖：北極圈赫然位於地圖的正中心。這意味着，中國和美國都在對方的北方。

這幅“另類”世界地圖中，一架從紐約到北極的航班，通常並不會經過太平洋或大西洋，而是先往北經加拿大，穿越北極圈，再南經俄羅斯，最後抵達中國。科學界認爲，如果沒有冰層和浮冰，北冰洋原本應是北半球貿易的中心之一。

2019年6月6日，美國國防部出臺新《北極戰略報告》，重申北極氣候暖化帶來的新機遇，並毫不掩飾地聲稱要“與中俄這兩個主要挑戰者進行競爭”。

“天塹變通途”

北道之難一向被航運界認爲“難於上青天”。1553年，英國航海家威洛比、錢塞勒率領三艘船進行探索，除了一艘船得以倖免，其餘兩船七十多人全部遇難。

四十多年後，荷蘭航海家巴倫支連續三次取道北極尋找通往中國的新航路。直到1596年7月，這支探險隊被堅冰困於新地島，巴倫支本人也長眠於這片海域。

這種險境已成爲歷史。隨着航海技術的進步以及全球氣候變暖，北冰洋的冰層正以肉眼可見的速度在收縮，核動力破冰船等技術的發展，讓北極航道“天塹變通途”。傳統的世界地圖一度掩蓋了世界的想象力。

人類的普遍觀念中，北極是世界的邊緣，遠離人類社會。但科學家近年來提出，如果以北極點爲圓心、以6000公里爲半徑畫一個圓，全球主要國家的首都都處於這個北極同心圓內：莫斯科、北京、華盛頓、倫敦、巴黎、柏林、東京、首爾……

總之，北緯30度以北地區集中了中、美、俄以及歐洲等主要的工業強國，它們輸出的工業產品佔全球80%，以及70%的國際貿易。

北極正在變暖，爲冰層所掩蓋的交通和貿易利益逐漸浮出。北極航道分爲“西北航道”和“東北航道”。前者以西半球的加拿大沿岸爲航道，可溝通太平洋沿岸和大西洋沿岸，但海峽衆多、道路曲折。

“通過這條航道，亞太和歐洲兩大經濟區能夠直接連接起來。”大連海事大學極地海事研究中心主任李振福介紹說，“東北航道”以俄羅斯沿岸爲航道，航道也比西北航道更爲平直。

因此，所謂“北極航道”主要指“東北航道”，俄羅斯人也稱其爲“北方航道”。

在過去，以北極爲航道十分艱險。封凍層的存在，導致北極在一年中的大部分時間都無法行船。即使在夏季短暫的冰融期，大陸沿岸海域依然漂浮着各種浮冰和冰山，它們對航船造成致命的威脅。直到上世紀60年代，得益於核動力破冰船技術的提高，以及沿途航行安全體系的初步建設，“東北航道”才逐步顯現商業運輸價值。

“東北航道”的航行狀況正意外地好轉。美國國家冰雪研究中心對每年9月（1979年至2011年間）的北極衛星圖進行綜合分析發現，北冰洋的冰面面積已從1980年代的近800萬平方公里，急劇收縮到21世紀初的四百多平方公里。據該機構預測，北冰洋夏季冰層可能在2040年完全消失。

這種明顯的變化也爲沿岸年邁的老人所熟識。1979年，即使在炎熱的8、9月，俄羅斯北岸大部分依舊爲冰層所覆蓋；到了2007年，只有俄羅斯最北部的泰梅爾半島與北冰洋冰層相連；2011年，北冰洋夏季冰層已經完全與亞歐大陸分離。

氣候暖化所造成的生態災難仍難以估量，但北極航道卻是擔憂與抱怨之外的一個“副產品”。中國商務部在2013年發佈的一份報告認爲，“東北航道”年通航期大約3至5個月，冰層逐漸融化將帶來更長的通航期。

“在二十到三十年以內，北極航道將有可能成爲世界主要航道之一。”《傳播與公共外交》雜誌主編、俄羅斯問題專家吳非的預計更爲樂觀。

1967年，一艘蘇聯貨船裝載着1800噸商品，從法國勒阿弗爾港經“東北航道”抵達日本橫濱，這是“東北航道”的首次商業嘗試。不過，這次示範性航行隨着國際政治的糾紛而告終。自此，“東北航道”只是蘇聯內部一條相對孤寂的能源運輸通道。

直到21世紀“東北航道”真正繁榮起來。2009年，德國布魯格航運公司派出兩艘貨船，從韓國蔚山港經“東北航道”抵達荷蘭鹿特丹港，一條連接歐洲和東亞的新商業航道逐漸形成。

中國航運企業的身影也出現在“極北之地”。2013至2017年間，中遠海運集團累計在“東北航道”派出10艘船隻，累計執行14個航次任務。

2017年，“東北航道”出現突破性進展。英國《衛報》透露，俄羅斯一艘油輪“克里斯托弗·馬爾熱裏”號從挪威出發抵達韓國只耗時19天，其中僅用6天半就通過“東北航道”。

這種船舶擁有輕鋼強化船體，能夠穿過2.1米厚的冰層，這也是首次無需破冰船開路便順利通過“東北航道”。英國《衛報》還透露，這艘郵輪所屬的公司還計劃建造15艘同樣的船舶。

“東北航道”正成爲黃金水道。據俄羅斯塔斯社報道，2017年12月至2018年6月，通過“東北航道”的貨船共計253艘，貨運量達到1100萬噸，同期增長一倍。2018年3月，俄羅斯總統普京在國情諮文中樂觀地提出：到2025年爲止，通過北極航道的貨物運輸量將增至8000萬噸，北極航道將成爲一條具有“全球競爭力的過境運輸動脈”。

不過，北極航道面臨的技術挑戰未必比舊航路少。北冰洋的完全融化可能需要更長的等待，亞歐大陸橋也會在一定程度上與北極航道形成競爭。

更大的挑戰可能來自政治領域。吳非認爲，“俄羅斯的利益、美國的利益、歐洲的利益，在這片海域的矛盾更加突出，更加難以撼動。”

“上帝的禮物”： 新航道、能源牌、不凍港

自大航海時代以來，海上航道便是一個國家的財產線和生命線。

蘇伊士運河的開通案例爲“北極航道”帶來美好的預期。1858年，法國成立蘇伊士運河公司，耗時將近11年鑿通運河，其間克服很多技術、政治和經費上的困難，最終花費高達1860萬鎊，這是最初預算的兩倍。

回報遠遠高於超支的成本。蘇伊士運河開通前，從西歐到達印度需要繞過整個非洲大陸。這條運河開通後，整個航程大約縮短了43%。2015年，蘇伊士運河完成擴建工程，船舶通過數量又翻了一番，高達3.5萬艘，每年通過蘇伊士運河的過境運輸量已接近10億噸。

蘇伊士運河將迎來新對手。俄羅斯科學院經濟研究所首席研究員赫伊費茨的研究發現，經馬六甲海峽和蘇伊士運河，從中國上海到荷蘭鹿特丹的航程爲1.955萬公里，但“東北航道”將把這段航程縮短至1.61萬公里。

一般來說，從中國到歐洲通過舊航道需要35天、875噸燃料油，通過北極航道只需25天、625噸燃料油，航時和燃料都縮短近三分之一，這也爲航運界所證實。

早在2013年8月，中國“永盛”號貨輪從大連港出發抵達鹿特丹港，行程共計33天，比舊航路縮短超過一半，還節省了82萬美元的貨物運輸費用。

“北極航道”正改變着世界能源格局。長期以來，國際石油貿易嚴重依賴於中東地區，它所生產的石油80％用於出口，大約佔世界總出口量的49.3％。

“北極航道使全球能源貿易格局出現變化，提升了俄羅斯等北極國家的權力地位，也成爲影響亞歐主要經濟體的新變量。”上海外國語大學中東研究所研究員鄒志強認爲。

俄羅斯看到了機遇。2008年，俄羅斯的相關規劃便提出要在2016年至2020年間把北極建成俄羅斯的“戰略資源基地”。

北極亦是資源豐腴之地。據美國地質調查局的評估，北極圈內蘊含着高達900億桶石油，以及440億桶液化天然氣，分別佔全世界石油儲量的13％和天然氣儲量的30％。此外，北極地區還蘊藏着豐富的鎳、鉛、鋅、銅等戰略性資源。

商業價值已初步顯現。2010年，俄羅斯通過北極航道向中國運送了8萬噸原油；2012年，“鄂畢河”號油輪又通過北極航道運送液化天然氣。

“能源問題，10%是經濟，90%是政治。”李振福對南方週末分析，北極航道的開發將爲中國的能源提供更多的選項。

它減輕了對中東能源和舊航道的依賴：舊航路要途經戰亂頻仍的西亞、東非等地區，還一直飽受海盜等的威脅，而北極航道則提供了一個相對安全的選項。

俄羅斯無疑是北極航道的最大受益者。傳統上，儘管俄羅斯擁有大約3.8萬公里的漫長海岸線，卻被視爲一個內陸國家：大部分海岸線位於冰封的北冰洋，其他出海口集中在克里米亞半島和符拉迪沃斯託克（海參崴）。

出海口，成爲俄羅斯永遠的痛，幾乎每一次都吹過戰爭的血雨腥風。時至今日，俄羅斯仍爲出海口所困，塞瓦斯托波爾直面黑海，被北約國家土耳其“握住命運的咽喉”，聖彼得堡所處的波羅的海更是被德國、波蘭、瑞典等北約國家所環繞，而遠東的海參崴則遠離俄羅斯的政治經濟核心區。

俄羅斯一直謀求一個不受約束的不凍港，以致海軍問題專家張軍社評價說，“俄羅斯的（傳統）出海口就像蛇的七寸，它往往成爲美國和北約國家重點打擊的對象。”

冰雪融化帶來的“北極航道”，被俄羅斯一家媒體稱爲“上帝的禮物”。一旦北極航道發揮出潛力，俄羅斯在西伯利亞的人口困境也將有望改善。此前，身居內陸的西伯利亞被視爲苦寒之地，77%的人口居住於歐洲部分，西伯利亞則人煙稀少。

“俄羅斯的戰略很清晰，它關注的絕不僅是航道運輸的問題，而是致力於整個北冰洋的開發。”在吳非看來，俄羅斯主張開發北極，出海口僅僅是一個方面。更爲重要的是，俄羅斯控制了北極，就可以在軍事戰略上進一步威懾美國以及北約其它國家。

從“商業化”到“軍事化”

一時，北極成爲各方爭奪的“香餑餑”。2019年6月6日，美國國防部公佈的“新北極戰略”火藥味十足。它聲稱俄羅斯及中國在北極圈擴大行動可能威脅美國的國家安全，並表明要強化美軍在北極地區的存在。

俄羅斯也不甘示弱。據日本NHK電視臺報道，美國新北極戰略指出，俄羅斯將在北極圈積極整修機場等基礎設施並創設新部隊，並且“不排除以軍事行動對付不遵從俄羅斯規定的外國船舶”。

“誰控制了北極，誰就控制了國際經濟和戰略新航道。”李振福認爲。早在18世紀，俄羅斯就對北極展開了宏大的探索。1725年到1741年間，在彼得大帝的指令下，丹麥人維圖斯·白令率領俄羅斯考察隊三次前往歐亞大陸最東端海域，並穿越亞洲與北美洲之間的海峽——白令海峽。

考察途中，維圖斯·白令不幸病逝，但他的名字則永遠地留在世界地圖上：白令海峽。

此後的兩百多年間，俄羅斯從未停止過對北極航道的探索。2019年4月9日，第五屆“北極-對話區域”國際北極論壇上，普京表示將加大在覈動力破冰船方面的投入，預計到2035年前俄羅斯北極船隊將擁有至少13艘重型破冰船，其中9艘爲核動力破冰船。

當前，俄羅斯已經正在建造三艘新型核動力破冰船。俄羅斯一直致力於“東北航道”的開發。

上世紀30年代，蘇聯已經就“東北航道”出臺一系列法律法規，併成立專門的管理機構。1991年，俄羅斯在《北方海航道航行規則》中明確規定：俄羅斯有權對航行於“東北航道”上的國內外船舶進行管制，外國船隻需經過俄羅斯允許，並在俄羅斯引導和監督下才能進入“東北航道”，特殊情況下需接受俄方破冰船的強制性護航，否則禁止進入。

2008年，俄羅斯更是通過了《2020年前及更遠的未來俄羅斯聯邦在北極的國家政策原則及遠景規劃》，明確指出俄羅斯的北極部分“包括這些行政區劃鄰近的土地、內海（河）中的島嶼、領海、專屬經濟區和大陸架，俄羅斯對上述地區擁有無可爭辯的主權。”

根據上述規劃，俄屬北極地區面積超過1000萬平方公里。2019年3月，俄羅斯進一步收緊了對“東北航道”的監管：外國船舶通過“東北航道”，需提前45天向俄官方報備，並接受俄派出的引導員；俄羅斯有權拒絕船舶通行，對於未經許可的船舶，俄強力部門有權做出“緊急措施”，包括直接火力擊沉。

對於俄羅斯在北極地區的“跑馬圈地”，美國等北約國家採取了爭鋒相對的對抗措施。

“長期以來，美國、加拿大以及部分歐洲國家都宣稱擁有北極的通行權。”華盛頓全球利益中心（Center on Global Interests）主席尼古拉·茲羅賓（Nikolay Zlobin）對塔斯社表示。

美國也自視爲“北極國家”。美國人涉足北極圈的歷史可追溯到1867年，時任國務卿蘇厄德力排衆議，從沙俄手中以平均每平方公里1美元的“白菜價”買下阿拉斯加。

但蘇厄德富有眼光的戰略舉動，卻被反對者嘲笑買了一個“大冰櫃”。蘇厄德對此反駁說，“現在我把它買下來，也許多少年以後，我們的子孫後代會因此得到好處。”

在北極航道開始發揮潛力之前，美國一直保持低調應對的立場，但這種情形正在發生改變。

“作爲北極國家的美國，是時候對北冰洋的未來說話了。那裏遠不如蘇厄德時代那樣，是一片偏遠荒蕪之地，現在北極充滿了機會和財富。”2019年5月，美國國務卿蓬佩奧在北極理事會公開表示，美國不會再“袖手旁觀”。

美國插手北極爭端始於2013年。那一年起，美國《北極地區國家戰略》《海岸警衛隊北極戰略》《國防部北極戰略》等相繼出臺，一塊寒冷又充滿希望的“新邊疆”劃入美國藍圖。

近年來，美國不斷展開有關北極的軍事演練，其頻度和規模不斷提升。2018年3月，北冰洋某海域，美國海軍“哈特福德”號和“康涅狄格”號兩艘潛艇衝破冰蓋、浮出海面。這是美國迄今爲止在北極地區最大規模的軍事演習之一。

“如果北極的地緣政治地位逐漸提升，美國勢必會染指該地區，這對把北極視爲自己‘領土’的俄羅斯而言，是個極大衝擊。”李振福認爲。

在最近更新的“北極戰略報告”中，美國國防部也聲稱北極地區已經進入“戰略競爭的時代”。

南方週末特約撰稿 莊俊朗