至暗時刻，歷數長安發展三十載，爲何總是渡人不渡己？（連載一）

說起長安，很多人的印象是賣麪包車的，軍工廠出身，以及性價比高、技術功底不錯等等，這些都折射出這位曾經的自主一哥是一個有技術功底的“老實人”，然而，回顧長安發展的三十年，給行業和自己留下了什麼？下面，筆者就告訴你長安是如何一步一步走到今天的，面對當下格局，長安又該如何突破？

長安的由來

長安的母公司——中國兵裝集團（又稱南方工業集團公司），主要以輕武器爲主，和平年代的改革開放初期，軍品訂單大減，利潤薄，但上級對長安的要求是“人不能減，隊伍不能散，生產線不能拆”。爲了實現“以民養軍”，解決1萬多職工喫飯問題，長安開始了民品開發的艱難探索，先後做過三線絞邊機、溜冰鞋、木鐘、石油鑽頭、摩托車發動機和傳動箱、風冷發動機、麻紡設備、獵槍和衛生巾製造機等等，可以說是飢不擇食，什麼都做，直到5年後的1983年才確定了做汽車這條路，開啓了第一次創業，這期間，長安人帶着軍工人的老實品質手工敲出了兩臺車，並開始與日本鈴木公司簽訂了技貿合作協定書，正式進行微車和發動機項目的合作，開始生產“長安”牌系列微車。

第一次創業，以鈴木爲師，用十年時間做到了微車老大

從早期的技術合作到1993年，長安與鈴木公司合作成立了長安鈴木公司，從此涉足轎車項目，雖說早期的鈴木給長安描繪的藍圖是：先把長安鈴木做強，再幫助把長安本部做強；但當時的長安掌門人尹家緒卻意識到，不能過度依賴鈴木，長安要發展，必須走自主道路。但是早期的長安依靠鈴木的產品導入，卻始終落後哈飛、昌河等主要對手半代產品，98年長安還遇到了回款困難，壞賬跑路等一些列問題。99年長安開始營銷變革，搞“99星光匯長安”的全國巡演，搞全國直銷，同時開啓領先一代產品的研發計劃，2000年產品國產化率從40%提升至100%，同時聘請麥肯錫做降本諮詢(這是國內汽車企業第一次藉助諮詢公司降本，直到目前還爲長安還保留有一套降本流程孤本），這一系列的“組合拳”，讓長安之星價格從7.98萬降到了3.98萬，用當時長安掌門人尹家旭的話來說就是降價降到地平線，起到了立竿見影的效果，受到市場的強烈追捧，到2003年長安微車做到了老大的位置，十年時間收入增長了5倍，淨利潤增長了7倍。

第一次創業的十年，是中國城市化快速建設的十年，這十年城市大量建設，對面包車的需求也是非常大，長安正是把握好了當年日本、德國城市化過程的經驗借鑑，把握住了微車市場的大勢，創造了微車行業的奇蹟。

第二次創業，以福特爲師，用十年時間做到了自主乘用車老大

2001年，長安與福特合資項目的落地，對於長安的發展是一個里程碑事件，隨後福特的發展雖非一帆風順，但是仍然大體上踏準了市場的節奏，同時在2003年左右，轎車開始進入家庭，長安也開始思索過去的發展道路是否可以持續。然而，在2003年~2005年期間，長安在微車板塊被五菱超過，長安似乎有些懵，進入了猶豫的三年，或者說是戰略轉型佈局的三年，長安荒廢微車，成就了五菱，成就了五菱隨後長達十幾年的微車、MPV新霸主，在長安追求以量取勝的道路上，放棄了低端市場的量，轉而集中主要火力做乘用車。後來，與哈飛、昌河的包辦婚姻，沒能讓昔日的微車三強實現“1+1+1>3”，反而是“1+1+1<2”，這也讓長安在微車領域徹底出局。

2006年，徐留平主政長安以後，長安開始佈局乘用車市場，向福特學習乘用車的開發體系，佈局五國九地的研發，先後推出奔奔、悅翔等成功車型，長安在意大利簡歷設計中心，以歐洲爲師，也有過傑勳對標歐寶賽飛利、志翔對標歐寶雅特的失敗案例，總之，長安轎車的第一代車型有成功也有失敗，然而2008年的金融危機讓老實的長安猶豫了，腳步放慢了，開始沉澱。而2009年之後正是二三四線家轎市場迅猛增長的時刻，這一時間段內，長安在乘用車市場的表現遠不及吉利與比亞迪，甚至不如奇瑞。直到2012年逸動的上市，長安才步入了新的增長期，本應在逸動之後順勢推出CS75車型，但卻因各種原因被暫停了，先上35，後上75，直到長城的H6上市大賣的三年後，長安纔有所醒悟，並在2014年北京車展正式推出CS75，隨後也算挽回了些市場，但是長安在轎車、SUV和MPV多條業務線上平均用力，也導致了資源的不聚焦，對於市場競爭的激烈程度可估計不足，間接成就了長城哈弗H6的神車地位。

在穆拉利“一個福特”的戰略指引下，福特先後賣掉了沃爾沃、捷豹路虎，出售馬自達股份，然而長安作爲其合作伙伴，本應該最有機會接手這些品牌，爲往後的高端品牌背書，但卻一再錯過，或許還是出於不自信以及國有企業在決策流程方面的問題，最後成就了吉利。

2014年，在長安快速增長期，長安本可以順勢推出高端品牌，佔據自主高端第一位，然而卻被叫停，內部人士分析前景不明，後來隨着2017年吉利、長城陸續推出高端品牌，長安纔跟隨性的發佈要做高端，然而時間又過去了一年，長安的高端品牌卻被網傳暫停，無疑已經錯過了企業和品牌轉型升級的最佳時機。

2015年，長安第一個實現2000KM無人駕駛測試，本可爲用戶注入智能汽車的心智認知，但卻沒有後續跟進，也沒有在智能化做深入佈局，而後來上汽與阿里合作推出的斑馬系統，爲榮威RX5搶注互聯網汽車的標籤空出了大好時機，RX5也不負衆望，實現成功逆襲。

2011年~2015年期間，長安聚焦還在具體的產品上，先後推出了多款車型，涵蓋了多款全新車型，比任何一家自主品牌都鋪得快，鋪得多，因此，伴隨2009年以後的整個國內乘用車市場的火爆，長安也大體上抓住了這個大勢，一度成爲自主乘用車的老大。十年（2006~2016）時間，收入又增長了3倍，淨利潤增長了16倍（絕大部分是投資合資收益），其實正是有了鈴木和福特的合資，長安在前2016年以前都沒有過份擔憂贏利的問題，這也是自主品牌持續投入的基礎。

然而，長安的快速增長也隱藏了一些問題，這些問題在福特失速後迅速暴露，2017年的“one ford”戰略讓福特受制於本土化不足，在中國面臨無車可賣，遭遇水土不服，原本被寄予厚望的全新一代福克斯，卻是三缸機，遭來消費者的牴觸，被視爲不懂中國國情，前鋒部隊已經身陷囹圄，而援兵遲遲未到，至少在國六切換這一波行情的大戰中，福特已經慘敗。