不知从何时开始，汽车圈中刮起了一阵关于扭矩大小决定加速度的风，这阵风持续了很久；似乎消费者购车一定要看扭矩的大小，至于功率之类的参数统统不重要，但实际上这种扭矩大小决定加速度的思维往往会将人带入死胡同；功率，扭矩，转速这决定车子性能的三大要素要结合到一起去看才有意义；单独拿出任何一个参数来评价车子的加速性能都是毫无意义的，有一位朋友说的一句话很好叫功率实际上就是乘上了发动机转速的扭矩，所以在谈发动机加速性能的时候要尽可能的屏蔽掉这个最大一词所带来的干扰，比如常见的最大功率，最大扭矩，最大加速度，这三个词如果将最大去掉，那么所表述的意义就发生了转变。。。

扭矩只是力和力臂的乘积极限功率更大决定了车子的急速更高，同时决定了最大加速度更大

发动机的功率根据转速的提高而提高，发动机提高转速是个过程，同样需要一段时间才能将转速拉至最高（设计转速），发动机的功率是随着转速上升而上升，所以当发动机达到最高转速时，功率也达到了极致；由此我们可以看出发动机的功率提升同样需要时间，换句话说发动机达到最大功率是需要时间的，所以在发动机处于最大功率时，此时的最大加速度最大，换句话说一辆车子在提速过程中的不同时刻，加速度是不同的，达到最大功率时的加速度最大，但发动机不是瞬放最大功率吧？它释放最大功率总得有个过程吧？极限功率大，不代表发动机在各个转速区间得功率都大（某转速区间下功率的大小由扭矩来决定，后文会提到）；功率是指物体在单位时间内所做的，功的多少，即功率是描述做功快慢的物理量，这是一段物理教科书上对功率的描述，所以当我们描述快慢的时候，用功率则更加标准，严谨，至于扭矩首先它并不是描述快慢的物理量（只不过由于涡轮增压的兴起，低转高扭成为卖点，所以商家刻意的混淆了扭矩与功率的概念，实际上某转速下的更大扭矩，只决定了某转速下的更大功率，只决定了某转速下的更大加速度）。。。

1.P=FV是功率的计算方式（P为功率，F为力也可以理解成牵引力,V时速）

2.F=MA是牛顿第二定律（F为牵引力同上，M为车重，A为加速度），我们将两组公式合并后组成第三个公式。。。

3.P=FV=M*A*V,由此我们可以推断，加速度A=P/(M*V），通过这个推导公式我们可以认为功率的大小决定加速度？

一切看上去都那么的顺理成章，从公式A=P/(M*V）中我们可以很容易的看出，只要功率P越大，那么加速度A就越大，没毛病吧？公式没毛病，计算也没毛病，似乎一切都结束了，扭矩大小决定加速度的说法被彻底推翻了？实际上这种计算方式还是存在问题，因为根据上面几组公式所导出的最终公式A=P/(M*V）所计算出的是最大功率状态下的最大加速度，但上文也有所提到，任何内燃机不是一给油就瞬发最大功率吧?它总需要吟唱的时间（拉高发动机转速的时间），发动机功率升至最大的过程中，需要经历各个转速区间，极限功率更大的发动机就能确保在各个转速区间下的功率都大么？答案显然是否定的，那么是什么决定了发动机在某转速下的功率更大？答案是扭矩，确切的说是某转速下的最大扭矩的大小。。。

极限扭矩更大，只是让爆发极限扭矩转速下的功率更大（功率爬升更快）加速度就更大最大扭矩在车辆提速过程中，都做了些什么？

实际上扭矩或者最大扭矩都是给功率服务的，某转速下的扭矩更大，也就决定了这个转速下的功率更大（根据功率计算出这个转速下的加速度更大），这才是扭矩的真正含义，某转速下的更大扭矩本身并不关联加速度，但却能让某转速下的功率更大，而更大的功率也就决定了这个转速下的更大加速度，所以最大扭矩无法决定最大加速度，但能决定爆发最大扭矩的转速点或转速区间的加速度最大，简单点说就是极限扭矩更大的发动机，在爆发极限扭矩转速或转速区间下的加速度更大，但不代表最大加速度更大。。。

公式P=（T*n）/9550（P为功率，T为扭矩，n为转速，9550为常量），我们将公式简化一下成为P=T*n（简化掉常量只是为了便于看出功率，扭矩，转速之间的关系），可以很容易的看出功率=扭矩*转速，这样一来我们就很容易的理解功率，扭矩，发动机转速之间的相互关系了；当某个转速下的扭矩更大，那么这个转速下的功率就越更大，那么这个转速下的加速度就更大，那么这个时候的扭矩是不是就有了实际的作用？而各大车企为涡轮增压车所提供的卖点低转速下的更大扭矩就变得有了意义，因为低转速下爆发高扭矩等同于低转速下释放高功率，释放了高功率决定了加速度更高（只有地板油状态，达到最大扭矩点或区间，才能释放出极限的扭矩，我们比较加速度时，都是建立在地板油状态），所以说某转速下的更大扭矩，决定了某转速下的功率更大，决定了某转速下的加速度更大。。。

350匹，360牛米的Q50实际例子的比对

英菲尼迪3.7L Q50，最大功率350匹（额定非轮上）7000转，最大扭矩360牛米5200转，百公里加速5.3秒。。。

凯迪拉克2.0T ATSL，最大功率279匹5500转，最大扭矩400牛米2900-4600转，百公里加速时间为6.2秒。。。。。

这就是一个典型的极限扭矩更大，但加速不行的例子（当然实际上影响加速的因素还有许多，比如变速箱，推重比等等的参数，但咱们简单点，简化变量），两款车如果不做限制的拼百公里加速，那么肯定是Q50更快，那么我们如果稍微做一下限制又会出现什么状况呢?假如我们将两辆车的断油转速都设置在4600转，没错就是ATSL的最大扭矩转速。。。

根据公式P=（T*n）/9550可得出

ATSL在4600转速下的功率P=（400*4600）/9550=192千瓦=262匹，功率残余17匹

Q50在4600转下的功率P=（小于360*4600）/9550=小于192千瓦=小于262匹，功率残余100匹以上

没有找到太贴切的例子，不过只要记住参数就能读懂上面的两组等式；虽然不做限制的去比拼百公里加速，肯定是3.7L的Q50更快，但如果将两车的断油转速都设置在4600转，那么这个时候Q50就跑不过ATSL了，因为在4600转的状态下，Q50所释放的扭矩小于ATSL所释放的扭矩（必然会小，Q50最大不过360牛米），所以在4600转的转速下，ATSL通过400牛米的最大扭矩释放了262匹的马力，而Q50释放多少鄙人也没算，但根据上面列的算式，Q50在4600转时所释放的扭矩肯定小于360牛米（最大扭矩转速在5200转），所以4600转时Q50所释放的功率肯定小于ATSL的262匹，所以此时Q50的加速度没有ATSL大（假设推重比，变速箱的因素都一致，只是假设）；而在4600转的状态下（地板油），ATSL已经释放了262匹，动力残余17匹（储备），而Q50在4600转的状态下释放的功率肯定小于262匹，动力残余至少100匹以上，这就是为什么不做转速限制ATSL跑不过Q50的原因，因为ATSL越过最大扭矩转速后的功率剩余太低，只有17匹的储备，而Q50在越过4600转后的动力储备高达100匹以上，所以在转速度过4600转之后，Q50的加速度还会有一段上升空间，而ATSL的加速度几乎已经达到极限（这个例子举得并不好，但鄙人实在没找到太适合对比得例子）。。。

280匹，400牛米的ATSL

总而言之无论是功率，还是扭矩都不要单独去看，都要结合转速区间去辨别，极限功率大不代表所有转速区间下的功率都大，所以极限功率大只能决定极限加速度更大，但不能决定所有转速区间下的加速度都大；而极限扭矩大不一定代表极限加速度大（极限加速度得看极限功率的大小），但极限扭矩大一定代表在极限扭矩释放转速点（区间）的加速度大，实际上还是结合了公式P=（T*n）/9550来判断，相同转速下的扭矩更大，功率就更大，所以加速度也就更大呗，实际上还是在利用某时刻的功率来计算加速度；所以就不要在狭隘的认为极限扭矩更大的车子加速更快了，只能说极限扭矩更大的车子，在极限扭矩爆发的转速（区间）下的加速度更大，但注意是更大而不是最大，最大加速度还是得看功率的大小；只不过涡轮增压发动机在低转速下释放的极限扭矩，可以让更大的功率在低转速区间释放，从而不像自然吸气发动机那样受制于转速，功率得益于低转速下的更大扭矩而提前释放，那么低转速下提前释放的功率就决定了低转速下提前爆发的加速度，这就是涡轮低转高扭的优势，高转速下的高功率，高加速能力能用到几次？低转高扭矩=低转高功率（结合转速），所以低转高钮的发动机，在低转速下的加速度就强呗？道理就是这么简单，低转速下的高扭矩，决定低转速下的高功率，决定低转速下的高加速度，但极限加速度的大小，终究由极限功率的大小来决定。。。如果两辆车的功率完全一致，那么极限扭矩更大的加速能力一定更强（假设变速箱，推重比，风阻之类的参数完全一致）；如果两辆车的极限扭矩完全一致，那么功率更大的加速度更强，比如高达千匹马力却仅有400牛米左右扭矩的F1，是不是很容易干掉同样有400牛米扭矩但不到300匹马力的ATSL呢？一比较，啥都知道了。。。

这类低转高钮机，功率上升坡度极陡；当扭矩保持平原时，功率随着转速的上升而急剧上升

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