日系三強在華進行產能擴產固然是對全球最大汽車市場中國市場的看重，但面對市場佔有率的下滑進行及時調整纔是其根本原因。8月22日，據《日本經濟新聞》報道，日產汽車將在中國新建整車工廠，還將增強2處現有工廠的產能，計劃到2020年把在華乘用車的年產能提高3成。預計總投資額約爲1000億日元。除了日產汽車被曝在華進行產能擴充外，另外兩家日系車企本田、豐田也計劃在中國增強設備，進行投資擴產。

　　根據中汽協公佈的銷量數據顯示，1-7月，中國汽車累計總產銷分別實現1610.03萬輛和1595.47萬輛，同比增長3.52%和4.33%。其中乘用車今年總產銷分別爲1357.91萬輛和1336.45萬輛，同比增長2.55%和3.35%。可以看出，中國市場仍將保持全球第一大市場份額。相比之下，北美市場以及歐洲市場的情況卻令人堪憂。

　　除了中國市場穩步向上的發展之外，日系三強汽車銷量的不同程度增長也是一樣主要原因。但進入到7月份時，三家車企似乎集體發生要宣佈在華擴產，這其中當與日系車在華市佔率表現下滑密不可分。

　　日系三強產能擴產與提升市佔率成矛盾

　　一般而言，車企根據市場需求以及銷量規劃進行相應的產能縮減或擴產本是一種正常的經營表現，而且一般都會在年終或年初上對明年或者是今年的產能進行規劃。此次日系三強選擇在8月份並且集體發生進行產能擴產卻是十分罕見。

　　這是因爲，日系三強在華前七月經歷了銷量增長市佔率下滑的尷尬境遇。汽車預言家對於在華車企梳理發現，此前落後於日系三強的自主品牌吉利汽車在2018年1-7月累計銷量達到88.69萬輛，同比增長43%，目前已經完成全年銷售目標158萬輛的56%。對比吉利汽車在2017年乘用車市場佔有率5.04%的表現來看，今年前七月吉利汽車市場佔有率相比於2017年提升1.6個百分點。

　　吉利與日系三強在2018年前7月銷量市佔率變化對比反觀日系三強在華1-7月的銷量表現，除了本田因“機油門”事件影響出現銷量下滑外，其餘日產、豐田均出現不同程度的增長。但對比於市佔率來看，本田與豐田市佔率均出現下不同程度下降，而日車汽車銷量只不過是增長0.04個百分點。綜合來講，市佔率下降成爲日系車在華表現的主流現象。以此來看，以吉利爲代表的自主品牌車企，在市場佔有率面前吉利汽車正在步步爲營，緊逼日系在華的市佔率。

　　這對於任何一家車企來說，僅僅停留在自身銷量增長卻忽略整體大環境下的市場佔有率下滑，無疑這是極其危險。爲此，大衆汽車選擇在華組建江淮大衆，對於大衆提升市佔率將起到積極作用。不難看出日系三強爲了搶佔市佔率，選擇在8月選擇集體發生擴產產能，這或許纔是根本原因所在。

　　日系三強選擇以擴充產能的方式來提升市場佔有率，這對於日系車企來說，既是機遇又是挑戰。

　　2018年1-7月各車系乘用車在華市場佔比根據中汽協公佈的車系佔比來看，前七月日系乘用車市場佔比幾乎與去年同期持平，而德系與韓系車呈現不同程度的增長。對於過去一向依靠性價比佔領中國市場的日系車企來說，未來中國市場將更加激烈。

　　與挑戰並存的是機遇，此次日系車企在華擴產並不單單把產能數據做大，而是要爲中國市場引入更新的產品技術，一改以往單純的以性價比打市場。

　　比如，豐田汽車計劃爲研發和生產電動汽車和插電式混合動力汽車等環保車型投入1000億日元資金。在廣州工廠增加的產能計劃中就囊括了生產電動汽車，而天津工廠計劃投入的17.6億元，增加的12萬輛產能中，插電式混動車型爲11萬輛，純電動車型爲1萬輛。據豐田內部人士透露，廣州和天津工廠產能的擴產只是豐田中期戰略規劃的一部分，豐田計劃到2020年，豐田在華年銷量達到200萬輛，對於豐田來說將是一次十分難得的機遇。

　　本田在華擴產，除了擺脫“機油門”事件的不良影響，更爲重要的是在華引進新技術。其中，東風本田計劃將發動機工廠產能由53萬臺提升至60萬臺，新增1.0T發動機將被應用於全新思域，此款發動機擁有本田缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統等技術，使其更加符合消費者對於小排量汽車的需求。

　　作爲日系車在華銷量排名第一的日產來說，擴大在華產能，除了繼續鞏固市場地位之外，此次也將引進雷諾-日產-三菱聯盟的管理和技術。據日產內部人士透露，新的聯盟是的管理系統引入，將更有利日產汽車在華髮展，尤其是提高盈利能力。

　　三家車企產能擴產後達479.2萬輛 同比增長25%

　　根據相關報道，日產計劃到2020年將在華整車產能在現有水平上提高三成。預計總投資額約爲1000億日元（約合9億美元）。目前日產在武漢新建整車組裝工廠一事已進入最終協調階段。預計新工廠的產能將在每年20萬到30萬輛之間，這將是日產在中國的第九家整車工廠。

　　此外，日產在華商用車方面，位於江蘇常州的工廠將新增生產線，增加12萬輛小客車的產能，河南鄭州的商用車工廠也將改裝爲年產能達10萬到15萬輛的小客車工廠。目前日產在中國的年產量爲160萬輛左右，在合計增加產能達50萬輛的生產設備後，有望成爲首家在華年產能超過200萬輛的日本車企。

　　本田方面，計劃2019年本田在華將產能提高兩成，廣汽本田預計將在廣州增城工廠率先引進一條新的生產線，其年產能將從60萬輛提升至72萬輛。東風本田在武漢開工建設新的工廠。這樣一來，本田在華總產能將從108萬輛提升至132萬輛。

　　目前豐田汽車在中國的產能爲116萬輛，今年預計在華總銷量將突破140萬輛，產能不足問題已經顯現。爲此，豐田準備在華產能提高兩成爲139.2萬輛，其中爲研發和生產電動汽車和插電式混合動力汽車等環保車型投入1000億日元資金。

　　結合日產、本田、豐田各自的在華投產計劃來看，如果計劃順利三家車企在華擴產後總產能將由現在的384萬輛提升至479.2萬輛，日系車企在華產能將整體提升25%。若以2017年中國市場總銷量來看，提升產能後的日系車企總產能將佔2017年乘用車銷量的五分之一。

　　日系車在華產能不足成爲擴產根源

　　進入到2018年以來，有一種聲音一直在迴盪：我國經濟由高速增長階段向高質量增長階段轉變。而中汽協對於2018年中國汽車銷量的同比增長速度爲3%。在這樣的預測下，不少行業人士對於中國車企的銷量增長呈現保守態度，車企公佈的銷量計劃也相對於保守。

　　此次日系車在華高調的宣佈進行產能擴張，一時間讓外界感到匪夷所思。但是結合中汽協公佈的最新銷量數據或許能揭開這一疑惑。2018年1-7月，中國汽車累計總產銷分別實現1610.03萬輛和1595.47萬輛，同比增長3.52%和4.33%。此外，隨着“金九銀十”傳統銷售旺季到來，中國汽車市場仍將出現翹尾現象。可以預測，中國汽車市場仍將連續第十年蟬聯全球銷量冠軍。

　　再從細分日系車企來看，前7月日產汽車在華累計銷量爲82.7萬輛 同比增長9.5%，爲日系車在華銷量最高的車企。2018年日產在華銷量目標爲160萬輛，相比於2017年的152萬銷量增加5.3%。而目前現的日產在華的產能爲160萬輛。加上日產在華第一季度和第二季度的銷量攀升，產能不足問題日益顯現。

　　相較於日產來說，本田似乎沒有這般幸運，受“機油門”事件影響，1-7月，本田在華終端銷量爲71.5萬輛，同比下跌6.6%，其中廣汽本田前7月累計銷量爲39.22萬輛，與去年同期持平；而東風本田前7月終端銷量累計爲32.28萬輛，同比慘跌13.5%。

　　其實梳理本田2017年在華銷量，其終端銷量累計達到144.1萬輛，同比增長15.5%。廣汽本田與東風本田銷量增長速度分別爲9.6%和22%。“如果沒有‘機油門’事件，本田在華銷量仍將保持穩步增長”行業分析人士向汽車預言家表示。

　　而在“機油門”事件影響未曾顯現時，本田在華已經表現產能不足，據知情人士透露，東風本田在2017年7月開始實行“5+1”的生產模式。東風本田在武漢兩座工廠合計產能爲51.2萬輛，卻在2017年創下了72.7萬輛的實際成績；廣汽本田以60萬輛的年產能，在2017年實現了70多萬輛的銷量成績，隨着廣汽本田重組本田中國方案的進行，廣汽本田也將增加年產能6萬輛的工廠。此外，早在2016年是，本田汽車宣佈重啓在華擴大生產計劃，新工廠將在2019年投產，時任東風本田副總裁陳斌波表示，新工廠首年的產能爲12萬輛車，以後將能達到年產24萬輛。如今看來，這不過是兌現2016年的產能擴產承諾。行業人士認爲，一旦本田擺脫“機油門”事件的影響，本田在華的銷量將勢必猛增。

　　今年前7月，豐田在華累計銷量達到80.74萬輛，同比增長10.2%，僅次於日產銷量之後。已經完成年度117萬輛的銷售目標52.2%。根據豐田公開資料顯示，豐田在華有天津、廣州、成都和長春4個生產基地，目前總產能爲116萬輛。顯然，豐田在華產能成爲完成銷量目標的最大羈絆。

　　根據豐田在華的產能擴產計劃，豐田計劃在天津和廣州工廠總計增加年產能24萬輛，豐田在華年產能增至140萬輛，其生產能力提高逾20%。以保證2018年度銷量目標的順利完成。

　　至此，相比於中國汽車市場的穩步向上，北美市場縮水，歐洲市場受英國脫歐等因素影響充滿不確定性。日系車企紛紛選擇在華擴產也在情理之中。