技術發展的道路從來不只有一條，相反，它們會衍生出許多分支，順着這些分支反覆試錯，人們才能找到通向真理的途經——雖然其中大部分的嘗試會以失敗告終，但從中汲取的經驗卻會成爲別人通往成功的階梯。在這裏，我們要介紹的是一羣人，他們的理想淪爲了鏡花水月，但在歷史上又留下了有趣一筆：這羣人相信，坦克完全可以像字面描述的那樣——"滾滾前進"。

球型戰車的誕生

19世紀後半期，隨着科學的進步，人類進入了工業時代。也正是在此時，數千年任勞任怨的馬匹遭遇了第一個競爭對手——機器。儘管最初的機器身形碩大、脾氣反覆無常，但它們也在被不斷馴化。到19世紀末，用蒸汽驅動的拖拉機已經相當常見，至於另一種影響深遠的動力裝置——內燃機，也開始登上歷史舞臺。

工業革命不僅發生在機械領域，在新設備的幫助下，人力的利用效率也邁上了一個新臺階。其中一個最顯著的例子是自行車：雖然它依舊由人力驅動，但騎乘者的消耗的體力卻比步行更小，至於速度則是後者的數倍。

第一批自行車在19世紀20年代問世，不過設計卻不甚完善。因爲騎車人全程都要以腳蹬地，它們與其說是自行車，倒不如說是一種自虐工具。另外，它們還有另一些尷尬的缺陷，比如轉彎困難，容易翻倒等；同時，由於沒有減震手段，它們也經常被戲稱爲"震骨器"。

人類最早的自行車：看着這幅圖片，我們不難想到騎車在當時是一項多麼痛苦的運動

這些問題也爲工程師們的想象力提供了施展空間，這導致19世紀的自行車設計五花八門：它們的車架是用金屬或木材製造的，車輪有兩個、三個甚至四個，至於具體的形制也和今天截然不同，其中最常見的一種是"Penny-Farthing"，它前輪巨大、後輪微小。隨着時間推移，另一些發明家又推出了獨輪自行車——當然，將其稱爲"外輪車"也許更貼切一些。

究竟誰最早發明了"外輪車"？其中一個有力的競爭者是法國人羅素，不過人們始終對此抱有懷疑：因爲當1869年、羅素提交設計時，已經至少有四名發明家申請了類似的專利。這些專利和羅素製造的外輪車一樣，都將操縱者置於了車輪內，人力則會通過齒輪和鏈條傳導給車輪；如果要轉彎，操縱者需要大幅傾斜身體。

羅素設計的外輪車——後來諸多球型車輛的原型，它的誕生是爲了解決早期自行車的缺陷

這種設計爲何出現？它無疑與"Penny-Farthing"的缺陷有關，由於安裝了一個巨大的前輪，該車的車座位置變得極高，如果騎車人不慎跌落，其後果將相當悲慘；但將駕駛座置於內部的外輪車卻避免了這個問題，另外，更大的車輪也提升了車輛的平衡性——無論如何，與早期自行車相比，外輪車都有着明顯的優點。

早期自行車"Penny-Farthing"，極高的位置讓騎車人極不安全，而"外輪車"的出現，就是爲了杜絕他們從高處跌落的危險

另外需要指出的是，外輪車並不是球型戰車唯一的直系祖先。後者的誕生也與另一種設計——並輪自行車存在關聯，在後世的大部分設計中，有大約一半像外輪車一樣，把驅動裝置安裝在了中央，而另外一半則效仿了並輪車，把驅動裝置安裝在了兩側。

並輪車和外輪車幾乎同時誕生，但把車輪的數量增加到了兩個。這種車輛的發明者是美國工匠威廉·麥克卡拉漢，他在1869年3月遞交了專利，在隨後20年中，這一設計又得到了後繼者的完善。

其中有名的一位是德國人愛德華·奧托，他在19世紀70年代移居英格蘭，他的設計讓並輪自行車從試驗品走向了商業化，還給後來球型戰車的設計者們提供了信心和啓迪。

19和20世紀同樣是機動化的時代，原本踏板驅動的並輪車和外輪車也安裝上了發動機。雖然誰邁出了第一步已不得而知，不過根據報導，1904年、便已經有人將外輪摩托車送去參加米蘭車展。而在大洋彼岸的美國，也有至少6位發明家取得了專利——事實上，在機動化的時代，人類對外輪車的關注一直都沒有衰減。

然而，並輪車和外輪車同樣存在問題：它們的尺寸是普通汽車或摩托車的數倍；另外，駕駛員很可能被高速旋轉的車輪傷及；同時，它們在高速狀態下還不甚穩定——這些缺陷都相當致命。

美國工程師阿爾弗雷德·哈林格製造的外輪摩托車，該車輛由車首的星型發動機驅動，爲避免翻車，在車體的兩面增加了支架。但即使如此，這種車輛仍然十分危險，尤其是車首的螺旋槳，如果上路，它一定會成爲殺人利器

但有的工程師不願接受失敗。他們認爲把交通工具設計成球型就可以杜絕上述問題。在內部正中央，他們還會安裝一個更小的球型駕駛艙，它們用軸承或齒輪固定——由於物理學上的陀螺效應，無論外殼怎樣轉動，駕駛員都會保持穩定。另外，這種球形車內只需要再安裝一些壓艙物，就可以杜絕車輛傾覆。

需要指出的是，這些設想最早沒有運用在車輛設計中，而是在船舶工程領域。其中走得最遠的是加拿大人克納普，1897年，他在安大略湖上造出了一艘史無前例的船——它就像一個巨大的汽缸，圍繞着船體中部的一組明輪將帶動它不斷前進。

克納普的圓柱形船，這種船隻的設計被證明極爲失敗，並很快被棄置在了它誕生的船廠附近

克納普的這項設計意在減少船體的搖晃，但克納普顯然沒有意識到，船隻的搖晃不僅有縱向的，還有橫向的，它同樣會將整艘船置於險境。另外，這艘船的寬度也帶來了巨大阻力，即使在風平浪靜的水面，它的速度也只能達到每小時7.2公里——只比步行的速度略快一些。

然而，克納普的設計卻很具有"傳染性"。在他失敗之後，認爲類似概念極具價值的發明家依舊存在，至於他們唯一要做的就是把船設計成球體。其中一個例子是1903年5月19日、巴黎人亞歷山大·亞當和艾梅·博丁提交的作品。

和克納普的設計一樣，它誕生後迎來的只有嘲諷：爲保持船體平衡，他們計劃在球型船艙內填進大量壓艙物，這導致了一個結果——在裝進機器和煤炭之後，船體內部將只有一點能容納乘客或貨物的空間。

戰爭催化劑

在亞當和博丁的專利之後，類似設計沉寂了10多年，直到一場改變世界的戰爭，才讓球型車輛重新進入人們的視野。而這一切的催化劑，又是一戰中常見的彈坑、塹壕和鐵絲網，甚至早期坦克也因爲它們步履維艱，爲了找出應對方案，軍事界成了奇思妙想競相角逐的舞臺。

在1916年5月，美國工程師亞森·派爾提交了一個名爲"軍用機動車"的專利。雖然這輛"機動車"最終沒有建成，但它卻充當着一個標誌——在派爾提交專利申請之前，各種設計服務的都是民用領域，但派爾的設計卻是一種軍用武器，在申請書中，他這樣寫道：

"本發明是一種安裝裝甲的軍用自動車輛，它由兩個球狀金屬外殼組成，其中一個球殼在另一個球殼以內，其中，內層球殼中安置了駕駛艙和發動機艙，外面安裝了若干車輪，它們接觸着外層球殼的內表面，並帶動整個車輛前進……"

但真正值得關注的部分，是派爾對車輛優點的概括，它也解釋了爲什麼在20多年後，還是有不少工程師對這類設計情有獨鍾。其中這樣寫道：

"由於內部有大量空間，這種車輛還可以在水面漂浮；另外，整個球型外殼的直徑也相當可觀，在地面行駛時，它可以輕易翻越鐵絲網、塹壕、彈坑等障礙物，如果有充足的動力，它還可以憑藉滾動產生的衝擊力撞毀火車、汽車甚至是小型建築物。同時，這種車輛只需要一個人就可以操縱。"

與此同時，在大洋彼岸的德國，也有提出人了類似的想法，雖然這些設計和標準的球型戰車存在區別，不過，他們卻比美國人走的更遠。這種車輛被稱爲"Treffaswagen"，即"碾壓車"，建造於1916年：當時，德國軍隊要求國內的漢莎-勞埃德公司開發一種裝甲車輛，這種車輛不僅應當安裝火炮，而且還應具備越野能力——1917年2月，漢莎-勞埃德公司完成了他們心目中的理想產品。

"碾壓車"的實車照片，該車沒有安裝武器，但設計者們計劃在車首安裝一門20毫米機關炮或57毫米短管炮，另外還會在兩個輪子側面各安裝一挺機槍，該車乘員組一共由4人組成。

從某種意義上說，"碾壓車"實際是一輛三輪裝甲車，但和其它設計截然不同的是，這臺機器的本體是兩個直徑3.3米的車輪，它們幾乎完全覆蓋了前車身。至於發動機則位於車輛尾部，最後方的小車輪則用於轉向。

相關試驗持續到1917年，軍方認爲，"碾壓車"是一種失敗品。1917年10月，漢莎-勞埃德公司的心血被拆毀，但在球型坦克的歷史上，它的意義卻是重大的：直到今天，它都是人類製造出的、最接近球型坦克的武器。

雖然派爾的"軍用機動車"和德國人的"碾壓車"都慘遭失敗，但在一戰結束後，類似設計卻大量出現，其中僅嚴肅方案就有12種以上——這還不包括民間人士提出的籠統概念。另外值得注意的是，這些方案都強調了自身的軍事用途——顯然，這些專業或業餘的發明家們都相信，雖然在民用領域不斷碰壁，但在軍事層面，球型坦克仍有着光彩照人的未來。

英國工程師約翰·普爾維斯的"動力球"。普爾維斯是個有趣的人物，在20多歲就獲得了多個博士學位，他最初研究的是光學器材，但後來卻把精力轉向了車輛設計。與之前的球型車輛不同，普爾維斯計劃爲其安裝一個網狀外殼——按照這種建造方法，直徑爲3米的車輪重量將只有450公斤。

這些設計都沒有取得商業上的成功，但它們的創意卻吸引了科普雜誌，這些報導最終又激起了業餘發明家的興趣。早在1933年11月，美國銷量最大的科普雜誌《大衆科學（Popular Science）》就發表了一篇《單人輪式坦克》的報導，其中介紹了一項新專利，它由旅居英國的意大利人安吉爾·古鐵雷斯提交。

《大衆科學》雜誌上對古鐵雷斯發明的報導

乍看之下，古鐵雷斯的"單人輪式坦克"沒有什麼特別之處，但值得一提的是，它只有一個裝甲保護下的駕駛艙，而負責驅動的外部車輪則完全暴露在外，同時，在駕駛艙的側壁上安裝了觀察口和機槍，其中機槍可以向前射擊。

本發明的另一個特點是可以兩棲行駛，在入水後，坦克後部支撐輪的整流罩可以翻轉過來、開口朝上，從而爲車輛提供額外的浮力，此外，古鐵雷斯還在車頭添加了一個支架，它的作用就像登山杖，可以幫助車輛越過塹壕障礙。1936年，《大衆科學》又介紹了一位美國發明家的作品，其標題是"像滾球一樣的新式坦克"，它就像下圖一樣，採用了雙層殼體結構，並通過配重保持平衡。

爲了吸引讀者，並讓上述設計顯得真實可信，《大衆科學》都特別繪製了插畫：在圖中，球型坦克正在橫掃敵軍，並顯得比紙面上更爲實用和強大。毫不奇怪，這些圖畫給讀者留下了深刻印象。不僅如此，《大衆科學》雜誌還是當年最有影響力的科普通俗讀物，正是因此，這些文章的影響會跳出美國，延伸到大洋彼岸的德國和蘇聯。

"Kugelpanzer"

在莫斯科郊外的庫賓卡，坐落着"中央裝甲武器和技術博物館"——它也是全球坦克愛好者的聖地，但在當地，有一輛坦克的來歷仍然籠罩在重重迷霧之中，沒有人知道它是在什麼年份建造的，具體用途如何，設計者是誰——相關的爭議從來沒有終結。

在國外，這種車輛獲得了一個綽號"Kugelpanzer"——直譯過來就是"球型坦克"。根據一種理論，它是德國克虜伯公司製造的一種前線偵察車輛。但目前，在德國方面的資料中，卻並沒有它的蛛絲馬跡，另外，其狹窄的內部空間也無法安裝電臺——這一偵察車輛不可或缺的裝備。有人推斷，庫賓卡的展品可能只是一個檢驗原理的模型：因爲按照蘇聯方面的記錄，這一機器最初被發現在德國庫莫斯多夫的陸軍試驗場內。

在紅色國度

但耐人尋味的是，球型坦克最受歡迎的地方是蘇聯，僅僅在1941年-1945年，該國工程師的方案就相當於西方過去50年的數倍。這一點很是有趣，因爲到此時，坦克的"標準外觀"早已成爲主流工程師的共識——它們的履帶安裝在車體兩側，火炮位於中央的旋轉炮塔中，車體則呈長方形——這些設計理念一直延續至今。

離經叛道的思想之所以存在，往往是受到了外來刺激，這一點也適用於二戰蘇聯。1941年，蘇德戰爭爆發，不到6個月內，紅軍就損失了近500萬名官兵和大量的技術兵器。同時，戰爭初期的慘敗還讓一部分人對傳統坦克失去了信心，他們迫切希望開發出一種超級武器——它們將"無需追趕、直接超越"，一舉橫掃來勢洶洶的德國大軍。

1941年夏天，蘇軍遺棄的坦克，戰爭初期蒙受的慘敗，讓一部分蘇聯人開始懷疑傳統坦克的價值，並進而把希望寄託在了各種"奇蹟武器"上

當然，在很大程度上，這些創意都受到了歐美同類設計的啓發，其中，前面提到的《大衆科學》功不可沒。作爲意識形態對立下、少數被允許引進的歐美雜誌，《大衆科學》的理念也被蘇聯科學出版物廣爲借鑑，並進行了各種各樣的再發揮——雖然它們不是嚴肅刊物，但不少蘇聯人開始相信，它代表了一種未來趨勢。

《大衆科學》雜誌的封面，該雜誌不僅在美國極爲暢銷，還在蘇聯產生了相當大的影響

另外，對不同職業和教育水平的業餘設計師來說，球型設計還消除了一部分傳統戰車的弱點，它的外形帶來了良好的跳彈效果；另外，其推進裝置是車體中央的重型滾輪，而不是傳統的履帶——在戰場上，厚重的滾輪無疑可以抵擋炮彈，但履帶卻是坦克上最脆弱的環節。

不過，這些設計都是一廂情願的產品，其中，幾乎很少有設計能正視自身的缺點，並提出可靠的解決方案。其中最大的問題是，這些戰車的接地面很小，這導致在行進時、坦克的重量全部集中在了一小片區域，從而讓它們更容易陷入泥濘。事實上，即使在當年的西歐，也不是隨處可見精良的硬麪公路——這無疑會給它們的作戰帶來巨大影響。另一個問題在於設備的安置，尤其是槍炮——它們只能安裝在側面，還存在諸多射擊死角。

另外，球形設計還增加了車輛的高度，而在戰場上，輪廓又決定了坦克本身被敵軍發現的距離：在諸多設計中，即使是最輕型的版本，其高度也在3米以上，基本達到了與德國的虎式坦克近似的水平。最後，絕大部分設計也根本達不到預想中100公里以上的速度。

在東線泥濘中艱難前進的蘇聯士兵，如果球型坦克真的問世，糟糕的路況一定會成爲它們行動的夢魘

對上述缺陷，甚至軍事愛好者都不難認識到。但在1941-1945年，類似的設計卻如同雨後春筍般湧現。這種情況的原因何在？其中之一也許是愛國主義熱情，在當時的蘇聯，無論一個人有沒有專業知識，都希望爲保衛祖國貢獻力量，各種新奇的設計就是副產品。

當然，這些發明背後也有自私自利的心態，這些作品也會讓設計者得到特殊照顧，他們至少會得到一間安靜的屋子，並從此不會被派到前線，這在當時正是許多逃避兵役者夢寐以求的——另外需要指出，一些設計者實際是在"大清洗"中遭迫害的知識分子，他們試圖憑藉"愛國發明"逃離勞改營。

一封給貝利亞同志的信

蘇聯的球型坦克設計出現於何時？答案可以追溯到1941年夏末。這個時間點無疑非常微妙，因爲蘇軍剛剛在不久前經歷了戰爭中最慘重的失敗，僅在基輔戰役中，他們的總損失就突破了65萬之巨。也正是在當時，斯大林的副手——拉夫連季·貝利亞——收到了一封有趣的信。信中這樣寫道：

"土庫曼斯坦科學院的四名科學家請求我向斯大林同志彙報：他們正在設計一種新式坦克，今天，我和中央委員會的第一祕書福明視察了它的木質模型，看起來就像一個球。按照介紹，該模型具備很好的跨越障礙能力，而且具有高速。成員的水平視野也很理想。在我們看來，這一想法值得重視。希望獲得後續批示。土庫曼斯坦人民委員會委員達維多夫斯基"

拉夫連季·貝利亞，斯大林的副手，後來在權力鬥爭中被赫魯曉夫擊敗，並於1953年因"叛國罪"被處決

倖存的圖紙顯示，"新式坦克"的外觀和《大衆科學》上的圖畫幾乎毫無區別。但這也是一個嚴肅的設計，無論是領銜的兩位設計師——弗拉基米爾·費多西耶夫和尼古拉·諾維科夫都是有正式學術背景的工程學教授，而負責細節設計的四位技術員也擁有豐富的經驗。

正是因此，這個無名方案會展現出許多驚豔之處，另外，它的圖紙也是各方案中最詳盡的，同時，設計者們還考慮了降低生產成本的可能性。現有資料顯示，工程師們甚至計劃在一個鐵路車輛廠生產原型車，並希望能獲得國家的資金支援。懷着好意，貝利亞將圖紙被轉呈給了坦克工業人民委員會——這也是蘇聯坦克生產設計的領導機關。

然而，該委員會的評估報告卻給設計師們潑了一盆冷水。該報告開頭便這樣寫道："建造球形戰車的想法並不新鮮，也並不是工程師們的原創，由於諸多控制、裝配和穩定性缺陷，類似的建議此前都已被駁回。"

但這些工程師並不氣餒，他們在當地鐵路部門的支持下繼續努力，並在1943年左右製造了一個模型，這一模型安裝了10毫米左右的鋼板，並用機關炮作爲武器，最高時速能達到10公里。

這時，項目的資金再次亮起紅燈，他們只能向莫斯科求援，相關圖紙也又一次被轉呈給了坦克工業人民委員會，在回覆中，後者似乎顯得極不耐煩："這種進入後續開發階段的試驗車不符合現代坦克的要求，我們認爲，它的開發是不合時宜的，同時，這也是不必要的資源浪費。"

這一設計事實上只是當時醞釀的數十個方案之一。在費多西耶夫和費多西耶夫繼續努力時，不斷有類似的方案被呈交給軍方和技術部門。以下就是一些有趣的設計，它們來自蘇聯的天南海北。

1941年秋天，蘇聯內務人民委員部收到了一份25頁的文件，發信人是來自靠近北極圈的科米蘇維埃共和國、是北方鐵路局勞改營的工程師諾維科夫和斯米爾諾夫，他們在文件中陳述到："由於採用了球形設計、而且沒有履帶，這部戰車可以達到無人能及的速度，具有很強的火力並攜帶大量彈藥，還具有良好的越野能力、浮力、穩定性和機動性。本戰車的行程可以達到1100公里，生產也很容易。"這一說法被認爲有吹噓之嫌，本設計的提交人也沒能憑此離開勞改營。

在各種球型坦克的方案中，有的尺寸相當巨大，並準備安裝重型火炮，顯然設計師們是把它當成了"決戰兵器"，並試圖讓它們滾向柏林。其中之一是來自勞改犯穆克魯索夫，按照在提案附帶自傳中的描述，他曾在哈爾科夫"紅星"工廠"擔任首席工程師"，後來因爲在採購時收受賄賂而被判刑。

入獄期間，穆克魯索夫自稱開發了一種"能放大100萬倍的電子顯微鏡"，這種顯微鏡"可以造福整個人類"。同時，他還設計了這種重達500噸球形的"反坦克坦克"，這種武器"可以扭轉戰局"，在信文的最後，他寫道："我充滿了對祖國的熱情，隨時願意爲擊敗侵略十月革命故鄉的敵人奉獻自己。"

穆克魯索夫"反坦克坦克"設計於1941年秋天，其直徑爲10米，最高速度可以達到90公里，引擎爲2000馬力，戰鬥重量爲500噸；最大裝甲厚度可以達到250毫米。按照穆克魯索夫的說法，它可以有效摧毀敵方的重型坦克、戰略要地，並配合大軍突破敵軍防線，爲此，該坦克將安裝4門火炮，其中兩門超過155毫米口徑，另外還配備了8挺雙管中口徑機槍和2挺防空機槍。

值得注意的是，穆克魯索夫的生平經歷很可能是編造的，他的設計也註定不可能實現，這一切的舉動都有很強的功利目的，這就是讓自己獲得減刑。無獨有偶，另一個類似的超級球型戰車設計也出自一個幾乎懷着同樣心理的人。這個人就是生活在車里雅賓斯克地區一所國營農場中的米哈伊爾·澤列寧。這位沒有接受過高等教育的業餘發明家希望以此吸引上級的注意，並拖延被徵召入伍的時間，以下圖紙就出自他提交的設計。

除了上述設計之外，還有一些另類的"球型坦克"方案，它們的外觀很像壓路機的滾筒，有的甚至由2-4個類似的結構組合而成，重量達到了上百噸——如果建造出來，它們將成爲不折不扣的陸上堡壘。其中一些的尺寸和規模是如此誇張，以至於工程師們相信，這種坦克根本不需要安裝武器，只要依靠自身的重量，它們就可以摧毀一切敵軍。

1941年秋天，由居住在卡盧加的兩位工程師：里亞施欽柯和巴拉耶夫設計的滾輪坦克。其中這樣寫道："戰場經驗表明，現代坦克最脆弱的部分是履帶。這導致坦克不僅會被各種火炮擊毀，甚至一捆手榴彈就會讓它癱瘓，類似的缺陷還存在於油箱，它很容易被燃燒瓶點燃……"於是，他們設計了這種球型坦克，"其中拋棄了履帶設計，並將油箱、發動機、火炮、高射炮、機關槍和火焰噴射器安置在了厚重裝甲保護的圓桶內。另外，它也可以扮演車頭的角色，在進行縱深突破時，一部分這種坦克可以拆掉武器和動力系統，並裝進大量士兵或給養、被同類坦克牽引前進。"這樣，它們就可以像移動的堡壘一樣，成爲插入敵軍後方的鋼釘。

李森科是蘇聯境內中亞地區的一名工程師，他的設計重量將超過數千噸，本質是兩個壓路機的滾筒，李森科相信，僅僅憑藉自身的重量，它就足以壓毀所有德國坦克，因此，該設計沒有安裝任何武器。

以上只是當年的冰山一角，按照不完全統計，類似的球型坦克設計總數超過了70個。同時，我們可以想象職業設計師們看到上述創意時的表情，也正是因此，在1944年後，蘇聯的軍事工業部門內部已經暗中形成共識，這就是將涉及"球型坦克"和"永動機"等設計的文書，歸入不予理會的一類。隨着戰爭接近尾聲，蘇聯人對"祕密武器"的興趣已經不像當初那樣狂熱：事實上，採用傳統設計、但無比可靠的T-34坦克幾乎已經幫他們打贏了戰爭——既然如此，他們又爲何要將資源投入到業餘發明家的狂想上？正是因此，"球型坦克"在1944年後銷聲匿跡。

不過，這是否意味着，"球型戰車"就是一出科學鬧劇呢？過去100年中，情況似乎如此，它們不過是一廂情願的產物，在和平和軍事領域的價值都非常有限。然而，將它們遺忘明顯爲時過早。在60年前，飛翼式戰機曾被認爲走進了發展的死衚衕，但現在採用飛翼式設計的B-2轟炸機和各種無人機卻翱翔在戰場上。50年前，人們認爲智能手機和互聯網是無稽之談，但現在每個人都在從這些發明中受益——也許當未來，人類的足跡擺脫地心引力的束縛，前往那些被液體覆蓋或是重力條件截然不同於地球的外星時，能保持浮力和抵抗強壓的球形車輛將會成爲一種不可或缺的工具。

事實上，在"球型戰車"銷聲匿跡的這幾十年以來，我們的世界已經發生了很大變化。在二戰期間，硬麪公路只存在於大城市和少數主幹道上，但現在，它們在最偏遠的鄉村都隨處可見。由於越野性能不佳始終是球型車輛的短板，這種變化無疑掃清了一些不利條件。

另外，雖然球型車輛的顛簸和狹窄視野會惡化駕駛體驗，但我們需要記住的是，球型車輛未必需要人工操作，自動駕駛和遙控技術的運用會杜絕上述問題。也正是因此，在今天，一些企業又開始重新拾起這些被遺忘的概念。