一個叫Volvo的品牌決定去賽車

無論是極品飛車裏的各路超跑，還是速度與激情裏可以無限掛擋的美式大肌肉，人類都已經對地球上那千篇一律的那一套感到厭倦了，我們又不能像星際特工一樣把眼光瞄準外太空。

和大多數擼完稿子擼自己的汽車狗編輯一樣，我寫的是一篇標準的汽車評測+技術解析，但不一樣的是，我終於能在一篇標準的評測稿裏寫點自己喜歡的車了。

Polestar怎麼來的？

好像多數人都不會把運動啊、賽車啊什麼的Volvo聯繫到一起，好像Volvo就應該是中年居家商務人士的座駕，誰家老爺子要是有一臺，相信他兒子開着它出去呲妞的成功率都會直線下降。

（取材自《一個叫歐維的男人決定去死》）

但是早年間，沃爾沃在賽車界是一個奇葩的存在，當時沃爾沃爲了提升自己的品牌形象，開啓了一項藉助BTCC（英國房車賽）推廣品牌旗下車型的計劃。不過由於當年FIA的玩法，只能使用量產車原有外觀，不得使用原有外觀基礎上任何空力套件，而沃爾沃當時只有850旅行車拿得出手，所以才促成了它成爲賽車的契機。

它在車手眼裏就是個笑話，就連駕駛它的車手都說“我們是在賽道中送披薩的賽車”但在1994賽季中“送披薩的賽車”卻獲得了6站分站的冠軍。隨後FIA改變賽事規則，850旅行車從此退出舞臺，沃爾沃則改用850三廂車作爲賽用車。

Jan“Flash”Nilsson在1996年駕駛850賽車出現在比賽中，他的Flash Engineering公司負責改裝並完善沃爾沃賽車，直到2003年，瑞典避震廠商Öhlins也拋出了橄欖枝表現出極度合作需求，但在這一年Jan “Flash”Nilsson賣掉了車隊的絕大部分股權，而接受這些股權的就是當時的車隊首席工程師Christian Dahl。

Jan“Flash”Nilsson

2005年，Polestar終於脫離了野路子軍，正式更名爲Polestar Racing Team，並得到沃爾沃官方的極大認可，甚至沃爾沃將技術人員的培訓全部放在了Polestar完成。

STCC Vlovo S40

2010年，第一輛市售的Polestar問世，C30 Polestar Concept，451匹馬力，2.5升直列五缸發動機，6速手動變速箱外加四輪驅動，4.2秒破百，超過290公里/時的極速，KKK K26渦輪增壓器，Qualife LSD限滑差速器、Brembo通風盤式制動系統。這樣的配置明擺着就是去進軍賽車屆的，果然轉過年來的2011年，C30 WTCC賽車出現在了WTCC的賽事中。

2015年，Polestar被沃爾沃全資收購，就和奔馳與AMG的關係一樣，成爲了沃爾沃集團的高性能部門。

2016年V60 Polestar開始上市銷售，其中很多技術來源於WTCC賽車，比如帶DFV技術的Öhlins的減震器，Brembo GT6制動系統等等，這完全就是一臺沃爾沃的官方的重度改裝車，其中還包含了致敬前輩850賽車的含義。

Öhlins一直在減震器界是愛馬仕的存在，但是它究竟好在哪？以至於許多飛機的起落架都在使用Öhlins的減震器？

Polestar好開不？

V60上使用的是Öhlins DFV系列減震器，DFV是Öhlins減震器的特有技術，或許你們覺得越野賽和拉力賽級別不如F1那麼高，但是要在這兩項賽事中去的好成績，動力是其次，懸掛系統纔是關鍵，因爲拉力賽是非鋪裝路面，汽車要應對各種碎石、土坡甚至飛躍的情況，如果沒有足夠的減震器響應和支撐性是不可能讓輪胎時刻貼服地面的，DFV雙流閥技術就是來解決這一難題的。

簡單說，就是避震器受力壓縮後，不能及時的回彈，這是由於避震油的流動方式造成的結構性缺陷，普通減震器的避震有流動只有一條通路，而帶有DFV技術的減震器壓縮和回彈時有兩條通路，這樣就能在壓縮後形成快速回彈，從而讓輪胎永遠去貼服地面。

另外一項技術就是熱膨脹閥技術，基本所有避震器，在往復運動後，都會受熱膨脹，一旦體積變大，阻尼力就會改變，雖然我們不能阻止的熱量的發生，但Öhlins使用熱膨脹倒流閥的設計，在油溫升高後，通過閥門的開閉保持阻尼油的體積不變，從而確保減震器的穩定性，在賽道中無論你如何激烈的駕駛，你的減震器都會一樣堅挺。

在銳思賽車場中，我們也得到了驗證，在全天140圈的耐久測試中，減震器的阻尼力並沒有衰減，反而在輪胎升溫後得到了圈速的提升，因爲測試環境是北京寒冷的冬天，我們採用動態測試的方法，其中穿插節目拍攝以及Hotlap，制動系統需要三圈Hotlap之後進行一圈的散熱圈，因爲畢竟V60 Polestar是一臺1.8噸左右的旅行車，駕駛我已經接近兩噸了（不好意思我透露了我的體重）。

367匹，470牛米的動力，雖然已經不低了，算的上性能車的中游水平，本以爲會需要更多的精力放在控制車身姿態和收放動力上，但是V60 Polestar的底盤調教省去了我很多工作。

雖然在平時的改裝車上，我們也會接觸一些高端減震器，比如B16、KW等等，但從未給原廠車做過標定，其性能與做過標定的減震器肯定是不一樣的，我相信沃爾沃的工程師在減震器標定時一定給Öhlins開了綠燈，包括車身的配重，結構以及擺臂的浮動角度和懸掛幾何等等來配合Öhlins減震器，才能發揮減震器的最大效能。

在公路駕駛上，Öhlins只會給你兩種駕駛感受，一種是硬，一種是更他媽硬，而且軟硬調節在車裏也找不到，而是跟傳統的絞牙減震器一樣，去車底下擰阻尼調整螺栓。

Öhlins會幫你過濾掉比較細碎的顛簸，比如粗糙的路面和接縫等等，這是因爲Öhlins每個減震器上有兩個彈簧來吸收震動，上面的彈簧K值較低，在小幅度震動時起到吸震功能，而遇到大幅顛簸時，減震器就會反應較爲明顯的路感，而這些路感也是經過小K值彈簧處理的，相對來說不會那麼尖銳，也就是通常我們所說的”韌性“。