追蹤雲南多條有軌電車建設：疑似停工、進展未知…

近日，紅河州交通局在地方領導留言板上對網友提問的“蒙自有軌電車目前無法投入運營”作出回覆稱，由於受政府財政承受壓力的影響，金融部門停止對該項目貸款，致後續工程收尾工作無法啓動，同時也無法進行安全評估和運營評審。目前，紅河州現代有軌電車有限公司正在與各方積極協調，一旦完成即刻運營。

蒙自有軌電車建設還剩收尾工程

蒙自有軌電車建設還剩收尾工程

彌勒有軌電車則疑似停工

彌勒市城市軌道交通建設（一期）ppp項目，起於彌勒北部昆河公路和彌勒寺景區公路交匯處，止於雲桂鐵路彌勒站，屬彌勒市城市軌道交通1號線，先期段爲線路中的紅河水鄉至雲桂鐵路彌勒站段線路全長18.848km，沿線共設19個站點。全線投資估算總額爲280,625.81萬元。

該項目於2017年4月1日舉行了開工儀式，於2017年8月10日正式開始施工，2017年11月18日完成1.1公里首通段以及紅河水鄉站的建設工作。

此後就鮮少聽到關於彌勒有軌電車的消息。網絡上有消息稱，彌勒有軌電車已停工。

除了上述蒙自、彌勒有軌電車以外，觀察據整理資料發現，據云南省2018公佈的重點建設項目可知，雲南規劃了多條有軌電車線路。

兩條已開建的有軌電車項目：

1.文山：第一條有軌電車已開工建設

2018年1月14日，文山州城市軌道交通現代有軌電車示範項目4號線一期工程開工儀式在丘北舉行。

2.保山：首條有軌電車已開工建設

2018年12月24日，保山中心城市有軌電車板橋至辛街（T1）線項目正式開工建設。項目全長約21公里，建設工期2.5年，預計2020年建成試運行，2021年上半年試運營。

多條規劃中的有軌電車項目：

1.普洱市城市軌道交通建設項目；

2.瑞麗市將建4條有軌電車項目；

3.文硯丘平城市羣現代有軌電車示範項目；

4.盈江縣城市軌道交通；

5.麗江市旅遊軌道交通項目；

6.楚雄市擬建3條有軌電車項目；

7.建水縣滇南中心城市羣現代有軌電車建設；

8.箇舊市軌道交通金湖—大屯線建設項目；

9.開遠市城市軌道交通建設項目。

據綜合媒體資料報道發現，有軌電車建設初期遇到資金斷裂、工程延後、規劃困難等問題並非雲南特例，北京、廣州、上海等城市也遇上了不同程度的困難。

又要等紅綠燈，速度又不快，

爲什麼有軌電車沒被淘汰，

反而成爲了各大省市的“香饃饃”呢？

建設初期又爲何困難不斷？

城市規劃方面

現代有軌電車是介於火車（包括地鐵）和公交車之間的產物，作爲一種夾在中間的產物，可以利用和合併火車和公交的優點，只要設計規劃正確，能形成配合關係而不是競爭替代關係。

有軌電車的精髓在於在交通不繁忙的路段與車輛共用道路，而在容易堵車的路段有專有路權，人家堵着它可以一下子開過去，達到一種類似開掛的效果，而且運量更大。

有軌電車架構簡單成本低廉，使用壽命可以達到起碼30年，保養週期是10年左右，日常維護主要是檢測各部件有沒有非正常磨損等，除了檢查成本其餘硬件成本幾乎是0。而如今的公交車成本便宜幾十萬，貴則達到幾百萬，壽命卻根本撐不到10年。鐵軌和電網的建設也是一次性投資，很多情況下鋪鐵軌真的不比修路貴，比如：

可以過公園

可以過商圈的噴泉

一條正確規劃的有軌電車線路應當可以帶着不小的運量穿進城市小巷，在擁堵路段淡定超越車流，在郊區則可以加速並穩定在上百公里時速縮短A-B的時間。既能有公交車站的密度，也能有火車線路的速度，同時又保證了一定的運量，並且在可能阻礙行人車流的地方合理規避，而又有不高的成本。有軌電車是一項充滿智慧的長期投資。

既是榮譽也是挑戰

目前，紅河蒙自現代有軌電車的建設已經創造了9個“全國第一”：

一是中國邊疆少數民族地區建設的第一個有軌電車項目；

二是進入國家發改委PPP項目庫第一一個現代有軌電車項目，也是國家財政部公佈的PPP示範項目；

三是全國第一個採用PPP模式建設的現代有軌電車項目；

四是國內規劃里程最長的現代有軌電車項目；

五是目前國內面臨建設條件最複雜，路權樣式較多，組網較爲複雜，但規劃較爲科學合理的現代有軌電車項目；

六是目前國內第一個有網和無網供電方式並存，無網路段最長的現代有軌電車項目；

七是目前國內採用大功率儲能裝置進行無網供電的現代有軌電車項目；

八是國內第一個能實現同時受流同時充電的現代有軌電車項目；

九是建成後國內目前行駛坡度最大的有軌電車。

以上衆多“第一”從側面也體現蒙自有軌電車建設的困難，地形複雜、運營跨度大、創新模式突破等問題亟待解決。

市民體驗不佳

以雲南的鄰居四川的有軌電車爲例，郫都有軌電車自2018年12月首段開通以來，到現在已經運行近7個月左右了，雖說有軌電車爲小部分人提供了方便，又賺足了回頭率，但還是被很多市民吐槽。

有軌電車在運營中的反饋和建議

雲南可以借鑑參考

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1.速度太慢，乘客接受程度低。

目前郫都有軌電車開通的首開段，全程直線距離僅10公里不到，有軌電車裏程也才約13公里。但是這個距離，蓉2號線幾乎要用50分鐘才能夠跑完。而這個時間，坐公交從郫都區城區出發，基本上已經可以到達三環路了。

因此，在速度方面，有軌電車和公交車相比，毫無一點優勢，平均速度20KM/H不到，速度介於自行車和公交車之間，與地鐵的速度更是天壤之別，這是有軌電車最大的劣勢。而在當今的成都，城市交通工具如果沒有速度優勢，基本上也就等同於沒有吸引力，這也是蓉2號線乘客稀少的根本原因。

2.佔用地面道路太多，影響其他地面交通。

有軌電車開通以後，因爲實際佔用道路比較寬，基本上佔用了2個甚至更多的道路車道，而且乘坐人流量低，對路面交通影響比較大，開放式的車道，行人很容易跨越軌道，存在極大的安全隱患，加重交通擁堵。

3.靈活性不及公交，成本卻高於公交。

有軌電車線路太繞，看似都照顧了沿途各地，實際上增加了出行距離和通勤時間，實際意義不大，反而沒有公交車靈活。修建耗資大，工期長，其實運行速度和公交車也差不多。

4.佔用軌道交通規劃名額。

有軌電車實際影響了郫都區的地鐵規劃和建設，有軌電車畢竟是軌道交通，終究會佔用郫都區軌道交通的名額。每個路口也都需要安排交通指揮員，浪費人力，紅綠燈多，造成新車安全隱患。

5.受限於交通信號燈，失去軌道交通意義。

有軌電車通行以後，該道路基本只能侷限在雙向四車道的狀態。路面上的有軌電車同樣需要等紅燈，其實和公交車沒有什麼區別，而且公交車也有專用的公交車道。

總的來說，成都現代有軌電車有它的優勢，即修建時間快，能源消耗低，易養護，載客量大。不過，修建時間快是犧牲地面交通而達到的；而能源消耗，有軌電車和成都的電動公交其實是一個意義，且還沒有公交美觀和靈活；載客量大的話，如果缺乏一定的吸引力的話，歸根到底也是一句空談。

專家聲音

經濟學人雜誌撰文：爲什麼投資有軌電車純屬浪費？

有軌電車的粉絲們會說它是創造就業機會和爲城市帶來巨大投資的工具。並且地產開發商們喜歡它，因爲其運營在固定軌道上，從而確保政府的承諾線路長久運營（而不像公交服務那樣是有可能被調整的）。

但這只是對某些行業來說（餐飲、房地產），而對更多的產業來看，有軌電車與其發展之間沒有任何可驗證的聯繫。2010年，一項有美國聯邦公共交通管理局開展的有軌電車調查也證明了這一點，有軌電車和產業發展之間缺乏因果聯繫。城市裏那些有軌電車已經開通運營的地區業已展開了新一波的重建工作，這主要是因爲這些有軌電車不過是一個更龐大、更具規模的政府資助發展計劃的一部分，例如還包括重新進行分區規劃（相當於我國的控制性規劃）、提升街道以及其他福利。

如果有軌電車真的能以有效方式協助人羣的出行，那麼所有這些投資也都是有意義的。但是同樣的，相關證據也是站不住腳的。乘客，特別是遊客可能會發現有軌電車比公交車數量少的驚人，而且這些有軌電車往往傾向於在步行範圍內提供慢悠悠的出行。有軌電車緩慢的加減速度和頻繁的起停，往往還加劇了交通擁堵。

未來

電車軌道建設

對完善滇南中心城市交通路網

滇南中心城市羣相向發展

……

有重要意義

昆明信息港整理編輯

來源：人民網、雲南網、浙江軌道交通

漢唐有軌電車、經濟學人雜誌

界面新聞、雲南觀察等