2019年2月14日，总部设在法国图卢兹市的欧洲空中客车飞机制造公司宣布，将在2021年全部停产该公司、也是全球客机史上最大、载客量最多的客机——拥有4台发动机和两层客舱的A380。

A380早在2000年前后就提出概念，作为空客“宽体干线客机全系列”中的重要一环，力图挑战当时独霸大载客量远程干线客机市场的波音747系列，实现空客对波音的全面压制。2004年A380原型机首次公开展出，2005年1月18日首架客机出厂，4月27日首飞成功，2007年10月15日首架生产型客机交付第一个客户——新加坡航空公司。作为世界上最大的客机，A380最多载客量高达893人，比波音747系列中最大、载客最多的8型还要多出近40%，甫一问世就成了航空摄影家和民航机发烧友的宠儿。

不仅如此，12年来，A380为图卢兹创造了700个重要的工作岗位，为整个欧洲则创造了3000-3500个，分布在法、德、英、西四国，堪称“就业机会金牌创造者”。为了留住A380的总装线，图卢兹不惜斥资1.72亿欧元，在机场以北开发了占地大220公顷的空客工业园。空客专为总装A380设计的总装厂两层、外观呈六角形，有4条装配线、可同时容纳2000人作业，拥有令人瞩目的波浪形屋顶，被当地人自豪地称作“六角大楼”，隐隐比附美国国防部所在地五角大楼。

然而就是这样一架怎么看都不该“夭折”的明星客机，刚刚在市场上存活了12年就早早被宣判了“死刑”——且不去和“寿星佬”波音747去比，当年名噪一时的“远程宽体客机三剑客”中被公认最失败的机型、让洛克希德公司被几乎拖垮还连带葬送了日本前首相田中角荣政治前途的L1011“三星”，从1968年到1984年，还生产了16年之久。

当然，A380截止2019年2月14日共生产了234架，截止停产日则一共将生产251架，比L1011的250架好歹多出一架，但“只比最失败同类机型多一架”，又岂是方方面面当初对这个“明星机型”的期待？

其实早在A380计划推出之初，许多业内人士就认为它前途叵测，弄好了空客将全面压倒老对手（也是干线客机唯一旗鼓相当的对手）波音公司，弄不好可能重蹈当年洛克希德客机部和已消失无踪的麦道公司覆辙，“一型失败客机拖垮一架公司”。

他们的理由很充分：按照民航业分析机构JLS等的分析，A380这种高载客客机的市场定位过于高端，适合的航线很少，且客机跑道要求太高，飞机跑道长度不得低于3800米，宽度不得低于45米，只有级别最高的4F级机场和部分4E级机场才能起降，对机场和跑道的挑剔程度不但是普通宽体客机所不能比拟的，就连体量最接近的对手——A747系列也没这么“娇贵”。

600座级别巨型客机市场原本就容量很小，上一代这个级别的干线机在当时的国际民航三巨头波音（747）、道格拉斯（后来的麦道，DC10）、洛克希德（L1011“三星”）间展开，结果两家公司被挤垮（道格拉斯两次被兼并后品牌消失，洛克希德退出民航领域），只剩波音747一家独大，当年多家分析机构认为“这一级别市场只能容纳一个型号”，正因为此，空客集团前CEO恩德斯（Tom Enders）和首席财务长威廉厄姆（Harald Wilhelm）一度说过“停产也是一种选择”的“丧气话”。

然而项目的关键人物、继任空客总裁布雷吉耶（Fabrice Bregier）和首席运营官莱西（John Leahy）坚决反对半途而废，号称“金牌奢侈品推销员”的莱西更是在A380项目生死关头拉来超级客户阿联酋航空公司，这家洲际民航市场新贵在整个A380市场周期累计订购了162架这种“巨无霸”（前面说了A380到停产时一共也只会生产251架，也就是说投入市场运营的A380一多半都是阿联酋航空公司买的。

这样一个超级客户的横空出世救了差一点“难产”的A380，2011-2016年，“六角大楼”以每年25-30架的匀速源源不断地生产这种型号的巨型客机交付市场，人们曾乐观地以为，假以时日，“巨无霸”必然能摊平成本，进入真正的良性循环。

然而很显然，他们错了——A380用12年的时间和巨大代价，让空客品尝到“九州生铁铸此大错”的挫折感。

当初空客之所以如此执拗地推动A380这个风险巨大的新机型投产，是因为他们坚信，未来全球干线民航客运网的模式，会是“枢纽摆渡式”，即远程洲际航线将集中通过个别枢纽航空港间的干线相往来，然后再通过较小的飞机“摆渡”到洲内其它机场。前者需要的是大载客四发宽体客机，因为枢纽-枢纽航班绝不会缺乏乘客，届时巨大的单机载客量将有效摊薄“大四发”的油耗和维护成本，而“摆渡机”则只需要诸如A321这类“小家伙”即可。当年的波音正是押宝“枢纽摆渡式”，推出“600座三巨头”中最大、载客量最多，也是唯一拥有四台发动机（“三星”和DC-10都是三发动机）的波音747，才一举独占600座以上干线客机市场的。

然而大错恰恰在这里铸成。

自2008年全球金融危机以来，洲际航班出现了越来越明显的“去枢纽化”特点：洲与洲之间不再仰赖少数枢纽的“一级链接”和“摆渡中转”，而更多建立起“点对点”的直接越洋航线，这样一来，省油、载客量相对较小的双发宽体客机优势凸显无疑，几乎和A380同时开发、下线的波音787这种双发“中型”（其实是较小的大型）客机一下成了市场宠儿，空客虽然勉强顶住，未被彻底帅掉队，但“长坂坡救主”的却非当初寄托厚望的A380，而是上线早得多、原本并非开发重点的双发远程机型A330。

2005年启动A380计划时，空客认为他们可以在整个周期内斩获至少1200架订单，甚至憧憬过第二条、第三条……总装线，但理想很丰满，现实很骨感，2011-2016年间的“稳产”已成明日黄花，刚刚过去的2018年，他们只交付了12架，2019年的订单数只有8架，2020年至今仅订出7架，而“寿终正寝”的2021年则只有两架——当初市场计算认为，这种级别的客机至少要销售出600架以上才能真正越过盈亏平衡点，12年区区200架出头的成绩单，只能被判定为不及格，舍“趁早止损”已无他路可走。

当初救了A380一命的阿联酋航空公司，关键时刻扮演了“补刀者”的角色：2月14日，该公司宣布将原本168架的A380订单削减为123架，这等于为A380吹响了哀乐。即便如此，阿联酋航空也将陪伴这个“巨无霸”走完最后一程：尚待交付的17架合同内A380中，有14架是这家公司订购的。

随着“枢纽-摆渡模式”在洲际民航客运市场的没落，和大推力低油耗涡轮风扇发动机技术的成熟，曾几何时一度被认为“不安全”、“不适合越洋远程航班”的双发宽体客机如今已成为市场新宠，而21世纪初还被当作“越洋航线标配”的四发宽体客机则反倒成了“未老先衰”的明日黄花，面对押对宝的对手波音，未来一段时间内空客只得把注意力集中到几个双发型号上，诸如A380、甚至小得多的A340这类四发“大家伙”，只能“不好意思”、扮演“壮士断腕”的牺牲祭品了。