据彭博社6月29日报道，波音公司737Max危机的核心原因仍是一个谜。世界不明白，这样一家以精心设计而闻名的大飞机企业是如何犯下这种低级的软件错误，从而导致两起致命的坠机事故。但波音公司的长期工程师向彭博社透露，这可能与波音不断把软件工作外包给薪酬较低的承包商有关。

波音在8年前开始研发Max，以与空客的新型飞机媲美。报道称波音的高层管理人员施加了压力，要求尽一切可能压缩成本，严格控制研制周期。“波音正在做各种各样的事情，你能想到的一切，目的就是降低成本，包括从普吉特湾设计总部转移工作，因为美国人工变得非常昂贵，”2017年被解雇的波音前飞行控制工程师里克·卢德克说。“如果你从商业的角度来考虑，这一切都是可以理解的。随着时间的推移，这似乎逐渐削弱了美国本土的设计能力。”

在美元走强的情况下，吸引力的很大一部分就是价格。尤其是美国的航空电子公司采取了积极的行动，将超过30%的软件工程转移到海外。波音这家标志性的美国飞机制造商及其分包商越来越依赖于每小时仅赚9美元的临时工来开发和测试软件，这些人往往来自在航空航天领域缺乏深厚背景的国家-尤其是印度。印度工程师的时薪约为5美元，现在为9美元或10美元，而在美国，持有H1B签证的工程师的时薪为35至40美元。

制造航空电子产品的罗克韦尔柯林斯公司是2000年美国首批在印度进行重大转包的航空航天公司之一。到2010年，HCL在位于钦奈和班加罗尔的罗克韦尔柯林斯设计、开发和验证中心雇用了400多人。同年，波音公司在钦奈与HCL合作开设了一个所谓的“卓越中心”，称两家公司将合作开发“对飞行测试至关重要的软件”。2011年，波音在海得拉巴的另一个中心将印度软件公司Cyient列入了787和747-8的设计、应力分析和软件工程“年度最佳供应商”名单。

前波音软件工程师马克·拉宾说，在西雅图波音机场对面的办公室里，印度软件开发商HCL技术有限公司雇用的大学毕业生坐了几排桌子。拉宾曾在一个支持MAX的飞行测试小组工作。HCL的编码人员通常按照波音公司设定的规格进行设计。“但他们的工作仍然有大量错误，准确率远远低于波音工程师编写的代码，”拉宾说。他回忆说，“由于代码做得不正确，所以经常需要反复多次检查。”

拉宾回忆道，一位经理在一次全员会议上表示，波音不需要高级工程师，因为它的产品已经成熟。2015年被解雇的拉宾说：“我感到震惊的是，在一个挤满了几百名高级工程师的房间里，我们被告知不需要我们了。”从2004年推出的787梦想飞机开始，波音就允许供应商自行设计。他们的想法是，“你看，他们是专家，他们会为我们处理所有这些事情，”弗兰克·麦考密克说。他曾是波音公司的飞行控制软件工程师，“这简直是胡说八道。”

在坠机事故发生后，波音公司表示，该公司不依赖HCL和Cyient的工程师研制存在问题的机动特性增强系统。波音称软件研发上，它并不依赖任何一家外包公司。HCL在一份声明中说，它“与波音公司有着牢固和长期的业务关系，我们为所有客户所做的工作感到自豪。然而，HCL对我们为客户所做的具体工作不予置评。HCL与737 MAX的任何持续问题无关。”

在2011年推出后不久，Max就成了波音公司最畅销的机型。但对于雄心勃勃的工程师来说，这是一种“过时的设计”。设计了767的自动飞行控制系统的专家彼得·莱姆认为，737MAX飞机是一个50年前的设计的更新，不需要多大的变化，波音希望生产新的飞机像生产饼干，无论是装配线或变化越少越好。“但是对于工程师来说，这不是最好的工作，”他说。

在谈到波音MAX8飞机的MCAS系统故障时，莱姆说，这种设计违反了波音几代工程师冗余的基本原则，该公司显然从未测试过该软件将如何响应。“这是一个惊人的失败，”他说，“许多人应该想到这个问题。”据彭博社报道，美国波音的工程师每天早上7：30就要开始审查在印度完成的软件设计。而在印度方面提供的设计中，确实发现了问题，虽然满足了要求，大应该设计的更好。而一些观点认为，美国波音完全没有必要外包设计，因为监督修改时薪9美元的印度工程师的设计，最后成本可能飙升至时薪80美元。至于这次MAX飞机的问题，就更不是80美元时薪能够弥补的。