濟南和青島，誰在山東的分量更重？

摘要：在民航方面，在今年進入建設“決戰期”的青島膠東國際機場無疑是山東省目前規模最大、建設水準最高的民用機場，其大氣的“五指狀”巨型航站樓，東西兩條4F級跑道，加上其地下已經開通的濟青高鐵（在此設青島機場站），短期內是濟南遙牆國際機場所無法企及的。濟南青島，誰纔是山東樞紐。

山東，因河坦蕩，因山挺拔，因島秀麗，因泉靈動，因海勃興。黃河入海候鳥翔集，巍峨泰山厚重鬱蔥，蓬萊樓閣人間仙境，東海嶗山雲蒸霞蔚，長島明珠萬里臥波……本期我們就到好客山東，感受多元的齊魯文化。

大家好，我是汪洋，今天由我爲您朗讀。

濟南青島，誰纔是山東樞紐？

改革開放以來，中國的一些沿海省份出現了省會+海港城市的雙城發展模式。遼寧省的瀋陽與大連，河北省的石家莊與唐山，山東省的濟南與青島，浙江省的杭州與寧波等，均是這種雙城模式的代表。

山東濟南市趵突泉。新華社記者郭緒雷攝

然而，一些省份雙城模式的發展，使得省會的首位度不斷下降，省域中心城市的地位被動搖，從而加劇了雙城間的競爭。例如山東省的第一條地鐵在青島開通，山東省的第一座4F級機場（膠東國際機場）落戶於青島，山東省的第一個國家級新區（西海岸新區）在青島設立……

即使吞併了萊蕪，濟南的經濟總量仍然不如青島，經濟表現上的首位度實在是堪憂。然而在國家建設規劃部署與省內資源的配置上，作爲省會的濟南卻從未放棄和青島的競爭。

作爲省域內的交通樞紐，一方面其區位要能夠整合省內各地的資源和經濟實力，另一方面其位置也要便於與外界各經濟體相聯繫。

而縱觀山東省的地形，由於這是一箇中部多山兼帶半島的省份，地面交通很難找到一個合適的中心。膠萊平原位置相對偏東，且南北方向均爲大海，對魯西北、魯西南地區影響和輻射極爲有限。而作爲華北平原一部分的魯西北平原，對於伸入大海的膠東半島也顯然有些鞭長莫及。

無人機拍攝的山東濟南市大明湖。新華社記者王凱攝

從過往的歷史來看，背靠魯中南山地丘陵，面向魯西北平原的泰山、魯山北麓區域，纔是歷代山東政治中心的熱門候選。

公元前1046年，周武王封太公姜尚於齊地建立齊國，齊國都城臨淄（今山東省淄博市臨淄區）便位於這一區域。漢武帝將天下分爲13州刺史部時，管轄山東省大部分地區的青州刺史部也位於這一區域。

山東青島嶗山風景。新華社記者李紫恆攝

儘管兩漢至魏晉隋唐期間，青州的州治有所變動，但基本都在臨淄與益都（今山東省青州市）間流轉。臨淄在這千年歷史中，一直是山東半島的經濟中心，鹽鐵等手工業較爲發達，同時也是這一時期山東半島陸路交通的中心。

隋唐宋元時期，益都則是山東半島區域內省級行政區域的治所。明初洪武九年（1376年），明朝中央政府將山東布政使司的治所，由益都（青州府）移至濟南。濟南作爲省會的時代由此開啓。

“五嶽獨尊”刻石，爲泰山標誌性景觀題刻。王德全攝

山東政治中心的西移，與交通的通達度有着密切的關係。過去在漢唐時期，青州的轄境主要在泰山魯山以北的廣大山東半島地區，而廣大魯南地區則爲兗州的轄境。

但是明代，隨着山東布政使司建立，整個山東省轄境擴展到了整個魯南。相比青州，濟南更靠近大運河南北黃金水道，從而能夠形成對魯西北、魯西南地區的輻射影響，而濟南以東的區域，爲大清河等諸河的下游沖積平原和膠萊平原，向東的通達條件也不賴。

黃河入海口風光侯賀良攝

然而濟南在封建社會晚期的繁榮，是建立在明清兩代海禁政策之下的，當時山東半島沿海區域的港口優勢，尚未得到彰顯。而近代以來山東半島青島、煙臺和威海的先後興起，在改變了山東經濟格局的同時，也深刻影響了山東的交通佈局。

1860年至1872年前，德國著名地理學家李希霍芬八次來華考察。他指出了膠州灣作爲山東出海口的重要地理位置和廣闊發展前景，建議德國佔領膠州灣。

1895年，甲午戰爭失敗後，在列強瓜分中國的狂潮中，德國更是蠢蠢欲動，以鉅野教案爲藉口侵佔膠州灣。1899年，德皇威廉二世以“小青島”（膠州灣海口北側的小島名）之名將膠澳租借地的新市區命名爲青島。

孔府孔廟曲阜市委宣傳部供圖

更爲熟悉海洋的英國人也沒有忽略膠東半島的優越性。1898年，英國強租了威海衛，直到1930年才被民國政府收回，這30多年裏，這個軍港漁村同樣發生了巨大的變化。

山東沿海港口城市的開放與發展推動了這裏現代化交通建設的步伐。1904年由德國主持修建的膠濟鐵路全線開通，這是山東第一條鐵路。1912年，隨着津浦鐵路的全線通車，位於交錯點的濟南成爲了山東的鐵路樞紐。

沂蒙畫卷臨沂市委宣傳部供圖

這之後，受限於日本對黃渤海地區的威懾和20世紀30年代以來日本侵華戰爭對華北經濟的影響，山東半島諸港口城市的發展速度遠不及東南沿海諸港。

但是近代青島、威海等山東港口城市的發展已經顯示出了在開放時代這些城市強大的經濟發展潛力。

青島美麗的海灣青島市委宣傳部供圖

建國以來，山東省的普速鐵路建設，除了京九鐵路外主要是以地方幹線和支線鐵路建設爲主。雖然是濟南鐵路局的總部所在地，但是濟南作爲幹線鐵路樞紐交匯的優勢卻並不明顯。2014年開通的邯濟鐵路纔在一定程度上強化了濟南西向的鐵路連通優勢。

而青島、煙臺和威海等市由於其早年港口功能的定位，普鐵時代這些城市均位於鐵路幹線的末梢，加之上世紀末各市又得以港口貿易爲支柱，彼此競爭激烈，交通物資流向相對單一，大多以港口轉運內地爲主。

煙臺初旺漁港錢程攝

但是隨着社會主義市場經濟改革的深入，青島、煙臺和威海等市的經濟勢頭越來越猛，其多元產業的集聚效應也越來越強。

青島憑藉其在製造業、旅遊業等方面優勢和高新產業的佈局，經濟勢頭強勁，GDP總量一直穩坐山東第一，其在交通基礎建設領域更是成績斐然。

動圖來源：山東省文化和旅遊廳

1993年，山東省第一條高速公路濟青高速公路建成通車。2011年，隨着膠州灣跨海通道的建成，濟青高速公路，發展爲南北兩線兩條高速公路通道。2008年藉着第29屆奧帆賽的奧運紅利，膠濟客運專線開通，解決了之前膠濟鐵路運力緊張的問題。

青島在山東省東部沿海地區的交通樞紐地位開始顯現。

2011年，京滬高速鐵路全線通車將山東廣大魯西北平原地區帶入了高鐵時代。

但是京滬高鐵在濟南所設的濟南西站，卻是全線省會火車站中規模最小的。在《中長期鐵路網規劃（2008調整）》中，濟南雖然是一縱（京滬高鐵）一橫（太青客專）高速鐵路通道的交匯點，但是太青高速鐵路通道的設計時速不如京滬高鐵，且這一通道上已經建成的膠濟客專建設標準較低，這就使濟南高速鐵路樞紐地位大打折扣，一度有遜色於南面徐州的態勢。

俯瞰濟南大明湖宋廣興攝

2016年，青榮城際鐵路開通運營，將青島與煙臺、威海聯繫進一步加強，同時成爲《中長期鐵路網規劃（2016-2030年）》“八縱八橫”高速鐵路網沿海通道的組成部分。它的開通使得青島在東部沿海地區高速鐵路網樞紐地位得到凸顯。而2018年底開通的青鹽鐵路，又將日照、連雲港拉進了青島所輻射的沿海鐵路網之中。

雖然2018年底，隨着濟青高速鐵路開通所投入運營的濟南東站，將之前被青島北站奪去的山東省第一大客運站的殊榮奪了回來，多少挽回了濟南作爲傳統鐵路樞紐的尊嚴，但是青島也藉着濟青高速鐵路、青鹽鐵路的開通，展示了它龐大的鐵路樞紐佈局。