補貼“褪了”，價格貴了，你還會購買純電動車嗎？

摘要：沒錯，桶哥這裏講的就是新能源汽車補貼新政實施之後的“車市”。而在不久的將來，一大批國外品牌電動車也將進入中國市場，除特斯拉外，以大衆MEB、沃爾沃CMA、寶馬i爲首的幾大品牌也將在2020年之後正式登陸，屆時，新能源汽車或將迎來新一輪高潮。

轉眼之間，2019年已經過半。對於新能源汽車來說，結束的還有3月26日到6月25日之間的這段“過渡期”。

沒錯，桶哥這裏講的就是新能源汽車補貼新政實施之後的“車市”

2017年，中國汽車總產值達到巔峯之後，（燃油車）銷量就開始回落。2018年，車市寒冬整個詞彙便開始出現在我們周圍。不過，雖然燃油車賣得不咋地，新能源汽車銷量卻以反比例趨勢猛增。跑在大街上的“綠牌”越來越多，但有關於續航、安全、質量之類的投訴也越來越高。

諸如特斯拉又在XX大廈起火、蔚來ES8因安全隱患召回。大家看到的不過是新能源汽車質量問題的“冰山一角”。而像是續航里程不符、網約車司機投訴、行駛途中突然斷電這些問題似乎更充斥着市井氣息。毫不誇張的講，新能源汽車“第一階段”裏，產品品質參差不齊，有一部分鍋還是需要政策、補貼來背。

但這也沒辦法，面對高額的補貼和紅利，部分車企費心思弄到“資質”，然後再簡單粗暴地將電機、電池拼湊在一起。模塊化、平臺這些詞彙似乎都顯得有些不知所云。正如我與XX日系合資品牌高層聊純電動車時，他問我，知道爲什麼早期的國產純電動車都是SUV嗎？因爲電池可以無腦地佈置在底盤下面啊。

“股神”曾經說過這樣一句話:“當潮水褪去的時候，才知道誰在裸泳”。

在我看來，“裸泳”只不過是新事物發展初期，爲了紅利，爲了基數的必然過程。如今，中國新能源汽車已經開始從“追量”向“求質”轉型，補貼退坡就是極好的風向標。就在今年五月的“過渡期”中，新能源汽車已經逐漸放慢腳步，10.4萬的銷量與1.8%的增幅比起數月前簡直堪稱斷崖。

優勢劣汰，一輛“好“電動車標準必須是續航、操控、品質都與燃油車持平甚至超越纔可以定義。這裏也希望各位不要被5月不太喜人的銷量給嚇到或盲目悲觀，促成5月新能源銷量下滑“外因”不少，比如國五轉換國六等等，不過想要回到此前“暴增”的狀態，難度頗大。可這依然不能阻擋新能源汽車朝着“高質量”轉型必然趨勢。

以續航里程來說，NEDC 250Km以上的產品才能享受補貼“門檻”。就最近上市的一款電動小車奇瑞小螞蟻來看，它的續航里程已經突破300Km，基本滿足一般消費者市區代步的使用訴求，要知道此前這類A000級電動代表小車，續航里程能有200Km已經喜大普奔了。高端一點的產品，比如蔚來ES8，能夠享受到的補貼已經從6萬元縮水至1萬多元，續航里程絕對是罪魁禍首。所以，即將到來的蔚來ES6爲了享受高質量補貼，不惜全方位超越大哥ES8，這也是新事物誕生過程中必然經歷的“陣痛期”。

如今，政府將補貼從車企轉移至公共充電設施的建設之上，那麼對於品牌來說如何提升核心競爭力則顯得尤爲關鍵。以三電技術爲例：以往車企更多采用採購模式，但是隨着市場需求量逐漸加大，電池的供應也成爲了“大難題”。如比亞迪所言：比亞迪新能源車銷量在行業裏絕對處於領導地位，可是依然收到電池產能影響其銷量實現進一步爬升。對於造車新勢力來說，爲什麼產品喫喫無法交付？資金是一方面，電池供應同樣不容忽視。所以目前，各大車企也將注意力轉移到三電系統的研發上。