6月27日，中船媒体近日就我国船舶生产和技术发展进行了半年度综述，其中我国民船生产捷报频传，一大批高附加民用船舶相继下水，特别是4月10日，成功交付我国最大级别20000TEU集装箱船“中远海运双子座” 号，再次刷新了中国建造交付最大集装箱船的纪录，标志着我国超大型集装箱船建造进入世界第一方阵，为未来建造22000至23000TEU的世界第一集装箱船奠定了坚实基础，据悉，该系列2号船也于6月16日清晨，顺利完成全部试航任务，试航120小时，刷新了国内同系列船只的试航周期纪录。此外，新一代7.2万吨成品油船系列船建造质量一艘比一艘好，赢得船东高度评价。成功交付为中远海运能源量身打造的新一代节能环保型VLCC，各项指标获得船东好评。30万吨79号船实现艏艉两大段对接，艉半段从铺底建造到船体成型仅用时18天。

军事专家雷泽告诉记者，近年来，随着新船成交量仍处低位，22000TEU超大型集装箱船订单横空出世，打破近年市场沉寂。2017年9月，法国达飞轮船和意大利地中海航运的批量22000TEU超大型集装箱船订单惊爆世界，让人们再度将目光聚焦于超大型集装箱船，据了解目前世界上可以建造20000TEU超大型集装箱船，只有中、日、韩三国，最近三年世界上98%的巨型集装箱轮订单都是这三国拿走的，其中韩方排名第一，而超大型集装箱船、LNG液化石油气运输船和高性能豪华邮轮被称为民用船舶的三个高含金量产业，特别是近年来，世界经济快速发展，国际间贸易不断增长，对集装箱运输的需求也日益提高，此外各大集装箱航运公司追求规模效应，推动了箱船向大型化趋势发展。不过，有意思的是，作为技术能力“自认为”比我们高那么一丢丢的日、韩却在自己的强势项目上栽了跟头。

军事专家告诉记者，近年来，集装箱船的大型化趋势日益明显，超厚板和超高强度钢板的广泛应用使得超大型集装船的刚度问题日益凸显，2007年MSC的“Napoli”号和2013年MOL的“Comfort”号，两次海损事故使业内人士重新审视集装箱船的总强度问题，尤其是后者的事故，船体断为两截，无法自航，最终沉没。2017年3月31日，韩国北极星航运公司旗下一艘名为“STELLAR DAISY”的大型矿砂船，在大西洋距美洲大陆距离约3000千米的海域突然失事沉没，据悉，该船为上世纪90年代初由日本三菱重工长崎船厂建造。

2013年6月，同样由日本三菱重工建造的一艘超巴拿马型集装箱货轮“Comfort”号，在亚丁湾航行时突然断裂成两截随后沉没，据悉，该集装箱轮是世界上迄今为止唯一自行断成两截的货轮，开创了日本一个新的尴尬纪录，一艘船龄不到6年的新船居然自己断成了两截，震惊了整个船运界，为此国际船级社协会（IACS）相继颁布了针对集装箱船的一系列安全要求和新规范标准，日本号称世界第一的船舶工业到底怎么回事？在风和日丽、平均风速不到6级的海面上，居然出现如此重大的质量问题，到底是怎么回事呢？最近，日本媒体刊文说出了真实原因。原来，日本船舶工业一直是日本工业的一面“金字招牌”，从上世纪70年代到本世纪前10年，可以说是日本船舶工业一统天下的局面，然而进入2005年以来，在韩中两强的夹击下，日本船舶越造越弱，巨大的成本压力让其在市场上压根和韩中没法对抗，最终船舶工业越来越萎缩。

当时，“Comfort”号实际上遇到波长与船长接近的涌浪，导致船体两侧失去支撑，继而引发龙骨断裂，导致船体折断，但这种情况是完全可以避免的，当时国际上的新型集装箱轮都在用具有止裂能力的超高强度钢，而三菱为节省成本，这一项就给悄悄的省了，最终导致悲剧的发生。

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