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143年前的今天，1876年7月3日，上海的市民和妓女們，發現了一件很好玩的東西。

這一天，由英國怡和洋行主持修建的中國境內第一條鐵路：吳淞鐵路上海至江灣段正式投入運營，對於當時老百姓的反應，《申報》在1876年7月10日一篇名爲《民樂火車開行》的新聞中寫道：

“此時所最有趣者莫如看田內鄉民……或有老婦扶杖而張口廷望者，或有少年荷鋤而癡立者，或有弱女子觀之而喜笑者，至於小孩或懼怯而依於長老前者，僅見數處則或牽牛驚看似作逃避之狀者，然究未有一人不面帶喜色也。”

對於火車這個新鮮事物，上海市民們接受度很快，紛紛來體驗一把“速度與激情”：

“華客即持照紛紛上車，並有婦女小孩等，更有妓館中之孃姨大姐滿頭插遍珠蘭梔子花，香氣四溢。” “車輛往返每日六次，而客車皆擁擠無空處，即城內終年幾不出門外半步者，聞有此事亦必攜家眷一遊。”

坐火車的人實在太多，當時，總里程接近10英里（14.5公里）的吳淞鐵路里程，每月利潤近980英鎊，1年可達到1萬多英鎊，與英國國內鐵路的日利潤率相當。

▲洋人繪製的吳淞鐵路通車後，上海市民好奇圍觀的場景

但對於這個展現出不凡盈利能力的新鮮事物，大清帝國的官員們，很是恐慌。

其實早在1825年，英國就已建成了世界上第一條蒸汽火車鐵路，然而大清帝國對此並不感冒，1865年，英國商人杜蘭德在北京宣武門外，沿着護城河修建了一條只有1里長的小鐵路，目的是刺激封閉排外的中國人。

果然，這條鐵路修成後，“京師人詫所未聞，駭爲妖物，舉國若狂，幾致大變”。負責京師治安的步軍統領衙門趕緊出手，以“觀者駭怪”爲由，“飭令拆卸，羣疑始息”。

在中國建鐵路如此之難，英國人於是想曲線運作，1872年10月，恰好同治皇帝大婚，於是英國人趁機向清廷總理各國事務衙門彙報說，他們打算修建一條鐵路送給同治皇帝，作爲他的大婚禮物，毫無意外，這個建議被清廷直接否決。

此時，世界各國的鐵路建設運動正蓬勃日興，面對封閉守舊的大清帝國，美國人於是決定“明修棧道、暗度陳倉”，在美國人看來，“想從中國政府得到（修鐵路）正式的許可是徒勞的”，只有“先正式買地，然後突然把鐵路造起來，也許能受到（中國當局的）容忍。”

1872年底，美國駐上海副領事布拉特福建立了一家“吳淞道路公司”，向上海道臺沈秉成申請購買一塊土地，修築一條“尋常馬路”。沈秉成信以爲真，就同意了。於是，布拉特福購買了上海至吳淞沿線約14.88公里、寬約13.7米的土地。

不過，由於“吳淞道路公司”資金短缺，無法完成修建工程，就連公司帶土地一起賣給了英國怡和洋行。於是，英國怡和洋行將“吳淞道路公司”改名爲“吳淞鐵路公司”，並於1874年12月正式啓動鐵路工程，開始鋪設鐵軌，此時，清朝官員們緩過神來，於是多方與英國人交涉，沒想到英國人就是不讓，於是，到1876年7月3日，吳淞鐵路上海至江灣段正式投入營運。

中國境內第一條鐵路的通車營運，也讓大清帝國的官員們惱怒不已，在他們看來，上海江浙一帶爲清朝的財賦核心，修建鐵路將讓洋人們得以長驅直入帝國的核心，容易“資敵”；並且鐵路大量佔用民田、拆遷民宅墳墓，破壞風水；而面對帝國日益膨脹的人口，鐵路的建成，將使得沿線的的舟車挑夫、行棧鋪房無以爲生、失業流散，“必將聚爲流寇。”

於是，就在中國第一條鐵路吳淞鐵路通車後僅僅三個月，1876年10月，清廷方面就與英國簽訂了《收買吳淞鐵路條款》：吳淞鐵路由中國以28.5萬兩白銀的價格買斷，分三期付清。一年後，1877年10月，在付清錢款後，清廷正式買回了吳淞鐵路，並不顧英國、美國方面的強烈反對，將吳淞鐵路的路基、站房全部拆毀，車廂、機車、鐵軌等則運往臺灣。

在僅僅短命存在一年時間後，中國的第一條運營鐵路至此被徹底拆毀，與民間的喜聞樂見不同，清廷上上下下的統治者們，始終心懷疑慮，很多士大夫的見識，甚至還不如喜歡坐火車的上海“妓館中之孃姨大姐”。

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吳淞鐵路一年即告夭折的命運，也讓清廷洋務派的領軍人物李鴻章心急如焚。

此前在1872年，面對俄國出兵侵佔新疆伊犁、清廷卻由於路途遙遠、兵力運輸困難難以抗敵時，李鴻章就藉機提出改“土車爲鐵路”的主張，並指出如果不修建鐵路，中國將無法及時向幅員廣闊的邊境地區運送兵力和物資，當時，俄國人對東北和新疆垂涎三尺，英國人則對西藏、雲南和四川蠢蠢欲動，但面對邊境地區日益湧動的不安局勢，朝臣們對李鴻章提出的建議“聞此議者，鮮不咋舌”，他們都認爲李鴻章的想法實在太過荒謬。

1874年，日本派兵侵略臺灣，面對海疆告急的形勢，李鴻章再次提出修建鐵路的主張，並呈請清廷先建造從北京到江蘇清江浦的鐵路，以打通南北動脈，然而清廷對此並不以爲然。

形勢愈發逼人，1876年，就在英國人在中國境內正式開建第一條鐵路吳淞鐵路時，李鴻章開始鼓動隸屬自己淮軍派系的福建巡撫丁日昌，讓他上書建議清廷，說臺灣遠離大陸（當時臺灣仍歸福建管轄），只有修鐵路、架電線才能防外安內，否則日軍等列強將去而復來，清廷對此毫無所感，只是在1877年將吳淞鐵路贖買拆毀後，准許將部分鐵路材料運往臺灣，然而由於缺乏資金和技術、人才以及決心，這些鐵路材料長期在臺灣風吹雨淋，久而久之，竟然變成了一堆廢鐵。

也就在中國第一條鐵路吳淞鐵路被拆毀的這一年，1877年，中國早期實業家唐廷樞在直隸總督兼北洋事務大臣李鴻章的指派下，籌建了中國歷史上第一個採用近代採煤技術的煤礦——開平礦務局。

當時，隨着北洋海軍、南洋海軍的建立，不斷增加的官辦和商辦企業，以及軍艦對煤炭的需求與日俱增，爲了改變當時必須依靠進口煤炭的格局，李鴻章於是指派唐廷樞正式籌辦開平礦務局，但開平煤礦存在一個問題，就是煤礦位處唐山內陸，如果要外運銷售，距離最近的出海口北塘河口還有90裏陸路。

爲了外運煤炭，李鴻章於是在1879年再次上奏清廷，請求准許建造一條運煤鐵路，解決開平煤礦的外運問題，起先，慈禧同意了建造鐵路的請求，然而滿朝文武大臣卻極力反對，在他們看來，唐山是清東陵的所在，在此地修建鐵路，不僅驚動祖先陵寢，而且“震及龍脈”，萬不可行，於是，慈禧又收回成命，嚴詞拒絕。

無奈下，李鴻章只好另外開闢一條從天津蘆臺到唐山開平的運河，試圖通過運河來運送煤炭。但運河挖到胥各莊時，由於地勢太高，運河被迫阻斷，有了此前多次被拒的經驗，很懂得“曲線救國”的李鴻章於是向清廷上奏說，運河從海邊修建35公里，到達胥各莊時已經無法再行挖掘，因此請求剩餘的路段，可以修建一條“快車馬路”來連接開平煤礦。

聽到是要用馬車來拉，頑固派們這次也不好再行阻撓，在此情況下，中國歷史上由中國自建的第一條標準軌運貨鐵路唐胥鐵路正式開建，鐵路從唐山起至胥各莊（今豐南縣），並於1881年6月正式動工，到當年9月，全長9.7公里的唐胥鐵路正式竣工，並於當年11月8日正式通車。

李鴻章修建的唐胥鐵路，名義上雖爲“快車馬路”，實際卻是一條地地道道的標準化鐵路。爲了減輕反對阻力，唐胥鐵路前期先是用馬拉火車的方式運輸，到第三年的1883年，李鴻章藉口因中法戰爭用煤量激增需求，上書強烈請求准許用正式的機車火車頭進行動力牽引，至此，清廷終於解除了對火車頭的禁令，在中國的大地上，歷經千辛萬苦，火車，終於跑起來了。

▲馬拉火車，是中國第一條自建鐵路唐胥鐵路剛開始的真實情景

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唐胥鐵路雖然開建了第一段，但清廷朝中阻力依然重重，爲了取得突破，善於公關的李鴻章直接從慈禧下手，出手闊綽，直接就給老佛爺在中.南.海里修建了一條鐵路，這就是後來的西苑鐵路，不僅如此，李鴻章甚至還遠從法國給慈禧訂購了6節車廂，讓慈禧親自享用。

眼看火車進了北京城，慈禧很是好奇，於是經常乘坐這列火車遊玩，只不過與衆不同的是，慈禧不喜歡用火車頭牽引火車，而是下令讓太監們用人力在鐵軌兩旁拉動火車，儘管李鴻章送出的火車退化成了“人力火車”，但開了眼界的慈禧很高興。

體驗過人力火車後，在慈禧的支持下，1887年，唐胥鐵路延伸至蘆臺，1888年又延伸至天津。

然而，隨着籌建北洋海軍、修築鐵路後，李鴻章所屬的淮系實力也在不斷擴張，對於清廷來說，自從太平天國（1851-1864）之亂以來，湘軍和淮軍相繼崛起，儘管曾國藩自裁湘軍、湘系實力受到重挫，但淮系卻趁機崛起，如果任由淮系繼續發展，未來勢必將難以控制。

爲了壓制淮系實力，作爲清廷忠實擁躉的兩廣總督張之洞此時提出一個建議，說淮系的唐胥鐵路佔用了很多財政銀錢，大清國眼下最需要打通的，其實是從北京到武漢、廣州一帶的南北交通大動脈，因此他主張修建一條從北京盧溝橋延伸到漢口的盧漢鐵路（京漢鐵路）。

面對張之洞的建議，爲了協助削弱李鴻章和淮系的勢力，隸屬湘系的曾國藩的弟弟、兩江總督曾國荃也暗中叫好，並期望通過修建盧漢鐵路來牽制李鴻章，李鴻章對此很是惱火，直接對着張之洞說：

“自愧年衰力薄，不獲目睹其成耳！”

李鴻章的意思是說，你就自己搞吧，我老了，怕是看不到盧漢鐵路通車的那一天了。

就在李鴻章進退兩難之際，俄國開始加緊修建中東鐵路（中國東方鐵路），並試圖入侵東北，面對俄國人對於滿人“龍興之地”東北的咄咄野心，李鴻章趁機提出，應該暫緩盧漢鐵路的修建，改而先修建山海關內外的關東鐵路以加強防務。

▲李鴻章營建鐵路的過程，摻雜着複雜的政治鬥爭

當時，李鴻章準備將已經從唐山修建到天津的鐵路，進一步延展至山海關，再出山海關出瀋陽、往吉林，就在1894年甲午戰爭爆發前夕，從唐山延伸至山海關的鐵路正式通車。

然而就在時候，慈禧決定挪用海軍軍費，以及原本計劃修建從山海關到瀋陽的鐵路經費，來爲自己的六十壽辰祝壽，此後，李鴻章的鐵路計劃被迫停歇，不久，在甲午戰爭中，被挪用了軍費的北洋海軍慘敗，而在陸路戰爭上，缺乏鐵路等快速運送兵力、投放戰爭資源途徑的清廷也在朝鮮和東北全面慘敗。

甲午戰敗後，李鴻章迅速從權力巔峯隕落，而俄國人的中東鐵路則從1897年開始入駐東北修建，1903年7月，全長2400公里，從滿洲里延伸至哈爾濱、長春和旅順，縱貫整個東北的中東鐵路全面通車，而籌謀東北鐵路的李鴻章，則在中東鐵路通車前兩年的1901年，在甲午慘敗和庚子事變後的鬱鬱寡歡中，最終吐血身亡。

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1895年甲午戰敗後，隨着李鴻章的失勢，張之洞開始迅速崛起。

面對甲午戰爭失敗後的危亡局勢，以慈禧爲首的清廷也開始幡然醒悟，轉而全力支持開建鐵路，在此情況下，1898年底，盧漢鐵路從南北兩端同時開工，到1906年全線通車，鐵路全長1214公里，並改稱京漢鐵路。

此時期，中國鐵路迅速推進，京張鐵路等一系列鐵路陸續開建，而在鐵路督辦大臣盛宣懷“借款築路”的策略經營下，從1896年到1906年，清廷先後借外資共計1.8億餘兩，修鐵2100多公里，是之前30餘年的6倍，甚至超過民國前20年（1911-1931年）所修鐵路的總數。

而鐵路的大發展，也給清廷帶來了意想不到的豐厚收入。

以盧漢鐵路（京漢鐵路）爲例，1905年，盧漢鐵路先是分段竣工通車，僅這一年，所得的淨利就達到了237.5萬兩白銀，到1906年盧漢鐵路（京漢鐵路）全線通車後，所得淨利更是達到了353.4萬兩，其中外資方一年便可分享紅利60多萬兩白銀。

到1909年，清朝境內鐵路通車裏程已經接近9000公里，日益增長的鐵路，也給清廷每年帶來了多達2000多萬兩白銀的財政收入。眼看鐵路收入竟然如此豐厚，中國的民間士紳也急了，因爲在他們看來，起初中國民間由於鐵路投資巨大，因此並不願意進入建設，但眼下看到外資竟然因爲投資鐵路賺得盆滿鉢滿，中國的民間士紳乃至小老百姓，當然也迫切希望能參與建設分一杯羹，並且鐵路路權被外資把控始終存在巨大風險，還不如中國人自己來幹。

在朝野上下的強烈要求下，1909年，清廷最終通過撥官款500萬兩白銀和借英國滙豐銀行、法國匯理銀行5萬英鎊，還清了京漢鐵路借款，並將京漢鐵路管理權贖回。

▲張之洞，是繼李鴻章後晚清鐵路興建的關鍵人物

京漢鐵路的順利通車和帶來的巨利，也使得中國資本躍躍欲試。

1906年京漢鐵路通車後，從廣州到武漢的粵漢鐵路建設也提升了日程，對此，廣東、湖南和湖北三省的紳商都提出希望由中國民間自行籌資建設粵漢鐵路，對此張之洞予以贊成，但由於擔心三省紳商難以籌足鉅款，因此張之洞主張應該官督商辦粵漢鐵路。

此前，粵漢鐵路從1900年就已開始動工，但一直進展緩慢。由於廣東、湖南、湖北三省民間籌款參差不齊、無法建完鐵路，在此情況下，盛宣懷宣佈通過向美國的合興公司商借洋款400萬英磅修築粵漢鐵路，但合同簽約後，美方拖延執行合同，甚至私賣三分之二股份給比利時的萬國東方公司，擅自決定粵漢路南段由美國修築，北段由比利時修築。

對此，廣東、湖南、湖北三省紳商本來就對清廷出賣築路權給美國極爲不滿，更對合興公司的違約舉動義憤填膺，他們強烈要求廢除合同，收回路權，由三省自辦粵漢鐵路。

最終，張之洞在無奈下以高溢價的675萬美金贖回粵漢鐵路路權，但由於粵漢鐵路涉及的廣東、湖南、湖北三省籌款進展不一，粵漢鐵路的商辦與官辦還是洋辦之爭一直爭執不下，在事情沒有解決前，1909年10月，作爲晚清中興四大名臣的最後一位，張之洞最終與世長辭。

而粵漢鐵路，則一直拖延到1936年才建成通車，從開工到通車，前後整整歷經36年時間。

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而從粵漢鐵路等延伸開來的路權之爭，也將在無意之中，給予清朝以致命一擊。

由於鐵路回報豐厚，投資鐵路在晚清最後十幾年，也成了民間社會的踊躍投資項目，在四川，1904年，四川總督錫良正式奏準設立“官辦川漢鐵路公司”，開始籌劃從武漢延伸進入重慶和四川的川漢鐵路，在經歷反覆後，川漢鐵路最終更改成爲商辦鐵路。

而在徵集“民股”的過程中，川漢鐵路甚至由四川省各地政府在稅收項下附加租股、米捐股、鹽捐股、房捐股等，來籌集築路資金。經過幾年籌集，四川從紳商、地主到袍哥、農民乃至和尚，都紛紛被動或主動持有了川漢鐵路的股票，但由於民間籌款進展並不順利，加上已經籌集的款項又不斷被掌控人貪污，從而致使川漢鐵路的建設一直無法取得實際進展，建成通車似乎遙遙無期。

在此情況下，在郵傳大臣盛宣懷的策動下，清廷開始宣佈“鐵路國有”政策，並宣佈將已歸商辦的川漢鐵路、粵漢鐵路強行收歸國有，而在收歸國有的過程中，清廷收回路權，卻沒有補償之前四川民間資本的投入，也就是說，老百姓給川漢鐵路投了錢，但清廷卻一文不還、直接就將路權收歸了去。

天下哪有這等道理？

在此情況下，四川、廣東、湖南、湖北等地紛紛爆發了強烈的保路運動，而四川總督趙爾豐則遵照清廷指示進行強力鎮壓，並向在成都請願的羣衆當場開槍殺死三十多人，造成了駭人聽聞的“成都血案”，鑑於清廷的強力血腥鎮壓，四川民衆開始蜂擁起義，在短短數天內就發展成20多萬人的義軍，並組織成保路同志軍進攻成都。

▲保路運動時期，四川形勢動盪

鑑於四川烽火燎原的緊急形勢，清廷於是緊急任命接任張之洞、擔任川漢粵漢鐵路督辦大臣的端方帶領湖北新軍進入四川圍剿義軍，但是，湖北新軍被調入川，卻造成了武昌防務空虛，這也給武昌革命黨人發動起義提供了一個絕好的機會。

1911年10月10日，武昌起義最終爆發，由於湖北新軍被調派入川，防務空虛的武昌很快被起義軍攻佔，隨後起義烽火迅速燃遍全國。

平心而論，以鐵路投資的鉅額數量，民間籌資由於來源複雜、人心不齊確實難以籌劃，但在清末的這次路權之爭中，清廷簡單粗暴的處理方式，卻最終將清廷頂上了革命的火山口。在保路黨人、革命黨人，以及民間紳商、各路資產階級人士的積極配合下，清廷日益搖搖欲墜。

而帶兵入川的川漢粵漢鐵路督辦大臣端方，此時也進退兩難，當時，湖北已經遍地是革命烽火，成都則已經被革命黨人攻佔，進退失據的端方無奈下只能停留在四川資州（今資陽）靜觀其變，就在武昌起義一個多月後，1911年11月27日，湖北新軍最終發起譁變，將端方及其弟弟端錦斬殺于軍中，隨後，端方兄弟倆的頭顱被割下來放在煤油桶裏，一路送到武昌。

端方頭顱被送到武昌後，黎元洪下令將他的頭顱進行遊街示衆，武昌全城震動。

在此情況下，清廷最後一任郵傳部大臣盛宣懷則受到了清廷各方的強烈攻擊，許多人紛紛強烈譴責他的收路政策導致了帝國的動亂，爲此，盛宣懷被革職移居大連，永不敘用。隨後，盛宣懷逃亡到日本避難。

而在時代的風雨飄搖中，當初清廷因爲封閉保守極力反對、日後又因收穫暴利大肆擴張的鐵路事業，最終也在無意中，成爲了帝國滅亡的導火索。

正所謂時也命也，晚清鐵路，至此戛然中斷。