二十年輪迴波音空客恩怨錄

摘要：時任American Airlines的總裁，換成了10多年前給John Leahy打電話的Gerard Arpey. 他表示，空客320neo勾起了他們的興趣，而波音什麼都拿不出來，全新設計的飛機要等到2025年，我們等不起。2011年7月20日，American Airlines宣佈了460架飛機的史上最大飛機訂單 - 260架空客320系列(130架A320neo+100架A320ceo)和200架波音737系列(100架737NG+100架換髮版的737NG，那時候，波音公司都還沒想好這個新機型叫啥名呢)。

確認訂單波音喫零蛋

第53屆巴黎航展6月落下帷幕，它和英國範堡羅航展輪流交替舉辦(航史趣談: 航展和航空業的發家史)，是感知航空業冷暖盛衰的晴雨表。而其中最爲人津津樂道的“指標”，是航展訂單。

而本次展會如預期一樣，飛機訂單量果然縮水。

圖1：兩大展會的十年訂單量

毫無疑問，兩大展會，重點是看兩大對手：波音和空客。

這次展會上給，空客拿到了388架新訂單，波音簽了232架，合計斬獲620架飛機訂單。

這串數字看着還算不賴，但請注意，數字也會“說謊”。這些敲鑼打鼓宣佈的飛機訂單裏，大多數只是一個缺乏約束力的購買意向。

在空客的388架總訂單裏，確認訂單隻有區區97架(上圖中紅色表示)；波音的232架總訂單裏，確認訂單爲零！

破天荒的零。波音737MAX造成的餘悸和烏雲，遠未散去。

簡直是救世主出現

然而，任何時代都不缺乏“仗義者”。美國國際航空集團IAG突然慷慨伸手，簽下200架波音737MAX 的初步購機意向訂單LOI。雖然LOI並不具備足夠約束力，不需要繳納訂金啥的，也不涉及違約責任。但波音應該也是千恩萬謝地滿足而歸。

IAG是機隊規模超過570架的全球第六大航空公司，窄體機隊爲全空客。然而，就在737MAX全球停飛、波音處於輿論風口浪尖之際，突然宣佈了200架737MAX的LOI訂單。

出乎所有人的預料，問題來了，IAG爲什麼要出手MAX？

一方面，機隊有着多樣化戰略的需求。IAG的老大Willie Walsh在其他場合曾表示，IAG這麼大規模的航企，窄體機隊保持清一色的空客飛機(窄體機隊近550架)，這不是好事。引進其他機型，促進製造商之間的競爭，才更符合航企的利益。

IAG是一個航空集團，旗下包含British Airways、Iberia和Aer Lingus這三家大型載旗航司外，還有LEVEL和VUELING兩家LCC航企。據媒體報道，如果正式引進737MAX飛機，大多會交給旗下這兩家LCC成員航企用於運營中短途航線。

另一方面，IAG老大對波音737MAX飛機情有獨鍾。IAG的老大Willie Walsh曾是一名資深737飛行員，在巴黎航展前幾周，他曾在倫敦Gatwick機場，親自駕駛了裝有升級版MCAS系統的737 MAX模擬機，覺得沒問題，才同意簽署的LOI訂單。他甚至還表示，等到復飛之後，他願意親自坐一次MAX飛機。

多說一句，Willie Walsh這位老哥似乎有“波音情結”，他這不是第一次在危難時刻站出來替波音站臺，2013年4月，波音787飛機因爲電池原因還處於全面停飛的時候，Willie Walsh就偏偏挑這個時候宣佈，將IAG的18架787飛機Option訂單改成確認訂單。

其實，IAG對於波音飛機並不陌生。在空客飛機統治IAG窄體機隊之前，波音737 Classic系列曾長期服役於IAG。事實上，British Airways在2015年退役了最後一架737-400飛機之後，才結束了波音737系列在IAG的運營史。

而在British Airways和Iberia的機隊裏，都有運營波音的747,787,777等寬體機型。

所以，IAG對於波音，對於737系列飛機並不陌生。而且這個檔口，價格自然很好。IAG訂單裏包含的737 MAX8目錄價爲1.2億美金，MAX10目錄價是1.34億美金。在正常的交易環境裏，這麼大的客戶，這麼大的訂單，目錄價打個6折是起碼的。

何況，這是在波音公司處於“水深火熱”的時候，IAG上門“雪中送炭”，所以我猜，打個4-5折，也不算“勒索”吧。

就是買一送一的意思。

另外，飛機的交付期是從2023-2027年，就是說，就算未來轉爲正式訂單，首架交付也要在4年以後。其實哪用4年，不出一年，MAX到底復飛與否，行業和市場對MAX的信心恢復到什麼水平，就都水落石出了。

所以對於IAG來說，給波音做了一個大大的“人情”，但自身要承擔的風險其實並不大。

矇在鼓裏的空客被蒙兩次

關於這個訂單，更富戲劇性的是，空客公司高管說，空客事先不知道IAG有招標購買窄體機，沒機會參與投標(好在這個還只是LOI，空客還有機會)。

這麼大的客戶，這麼大的訂單，空客居然被矇在鼓裏，滋味肯定不好受。

歷史的驚愕，總是會驚人的重複。空客此刻，一定會回想起20年前的重大失利，那次也是被矇在鼓裏。

上世紀90年代，“史上最強銷售”John Leahy剛剛榮升空客全球銷售老大，屁股還沒坐熱，就接到老朋友時任American Airlines分管財務規劃的高級副總裁Gerard 的一個電話：

Gerard: John，你得想想找點別的事做做了。American Airlines公司總裁兼CEO的Bob正和波音商用飛機總裁Ron聊得正HIGH呢，談排他性購機協議的事兒。一旦事成之後，在你退休之前，基本就沒你空客什麼事兒了。

John: 你是在逗我吧？！籤個獨家協議，和波音綁死在一條船上，扼殺競爭？！

Gerard:.........

1996年11月，爲了在北美市場封殺空客，波音公司和全美最大的航空公司American Airlines正式簽署了排他性購機協議，約定

American Airlines此後20年裏只買波音的飛機，作爲回報，波音公司給予American Airlines“最惠國待遇”，即保證波音公司賣給American Airlines的飛機售價是最低的，如果賣給其他客戶的價格更低，波音公司把差價賠給它。

幾個月之內，United Airlines, Delta Airlines, Continental Airlines和Southwest Airlines等幾家美國航企緊跟老大American Airlines的步伐，分別和波音簽署了類似的排他性購機協議。

這對於John Leahy和空客公司來說，無疑是晴天霹靂。

到了1997年，波音公司計劃併購麥道公司，但合併案需要歐盟的批准，作爲交換條件，波音公司不得不宣佈放棄美國幾大航之間的排他性協議。

然而，檯面之下，之後的十多年裏，美國航企們一直心照不宣地“恪守”着波音獨家供貨協議，不買空客的飛機。

歷史大反轉

直到2011年，空客公司憑藉320neo新飛機，纔等到了撕開波音獨家壟斷局面的突破口。

2010年12月，空客公司搶先一步推出了新型換髮的320neo飛機，贏得了雪花片一般的訂單。而競爭對手波音公司卻一直按兵不動，波音高管堅持認爲，737NG挺好的，換髮沒多大意義，不如再等幾年，直接搞一個全新設計的窄體機，然後繼續橫掃天下。

當時，全波音機隊的American Airlines急需新型窄體機來替代即將淘汰的MD80/757等機隊。

時任American Airlines的總裁，換成了10多年前給John Leahy打電話的Gerard Arpey. 他表示，空客320neo勾起了他們的興趣，而波音什麼都拿不出來，全新設計的飛機要等到2025年，我們等不起。

而且，爲了敲開American Airlines的大門，空客公司也是豁了出去，同樣遞上了“最惠國待遇”條款，保證賣給它的飛機價格是最低的，否則賠錢。

於是，2011年6月的第49屆巴黎航展上，波音公司獲悉，超級大金主American Airlines接近和空客公司達成一個近500架窄體機的民航史上最大采購訂單。

這下子，輪到波音震驚了。

波音公司高層迅速緊急開會，48小時之內就做出決定：上換髮版的737NG!

2011年7月20日，American Airlines宣佈了460架飛機的史上最大飛機訂單 - 260架空客320系列(130架A320neo+100架A320ceo)和200架波音737系列(100架737NG+100架換髮版的737NG，那時候，波音公司都還沒想好這個新機型叫啥名呢)。

儘管最終訂單被波音分走了一杯羹，但空客無疑是最大的贏家。這是自1996年波音和美國幾大航企執行排他性購機協議這麼多年來，美國航空公司首次購買空客新飛機。

然而，這個對於波音臨時的勝利和應急的訂單，帶來了一個抹不去的陰影，造成了當下巨大的悲劇。

致命的嘗試

這張訂單帶來的一個重大影響，是波音公司被迫放棄了設計一款全新的窄體機，而是倉促上馬了737NG換髮項目，就是如今的737 MAX！

空客320neo項目(2010年12月啓動)比波音737MAX(2011年7月啓動)早啓動了7個月，而且準備相對比較充分，掌握了主動權。

爲了跟上步伐，波音公司必須想辦法把一個更大的發動機塞到翅膀下面。波音737系列飛機的機翼高度有限，而發動機又有最低離地高度的安全要求，所以如何把一個口徑更大的發動機塞到翅膀下面，一直是波音工程師們頭疼的問題。

設計737NG的時候，聰明的工程師們找到了解決辦法: 把發動機做成饅頭狀。

圖2：饅頭狀的發動機

如今737MAX要求的發動機更大，怎麼塞得下呢？

別出心裁的工程師們又找到了辦法: 把發動機前置，推到機翼前緣，就不會被機翼的離地高度侷限住了。

圖3：發動機前置

圖4：MAX發動機的正面

與此同時，波音公司還把機頭起落架加高了一點，進一步抬高機身，終於解決了發動機離地高度的問題。

但是改變都是有代價的。

一款飛機設計的時候，爲了確保其氣動穩定性，飛機的重心和氣動中心的絕對和相對位置都是非常講究的。

比如，一般地，重心位置要處於氣動中心之前，如果處於後面，飛機就會產生抬頭趨勢，一旦遭遇氣流或飛行員操作不當，飛機很容易抬頭過高導致失速。

下圖中的黑線，是穿過波音737飛機重心的一個橫軸，是飛機俯仰(飛機抬頭或低頭)時圍繞的中心軸。

圖5：MAX飛機的中心軸

現在問題來了，737MAX新換裝的兩臺大發動機，都位於飛機重心之前。

直徑這麼大的發動機，跟着飛機在空氣中高速穿行的時候，就會產生很大的空氣阻力，會形成一個位于飛機重心之前的導致飛機抬頭的升力。

當因爲遭遇氣流或飛行員操作不當導致飛機抬頭過高(飛機AOA仰角過大)的時候，這個升力就會變大，從而造成飛機失速(仰角大過一定程度，飛機失去足夠升力，失控)，這是非常危險的。

這就意味着，在大仰角的情況下，737MAX的俯仰穩定性是有問題的。

怎麼辦？

方法總比問題多吧，波音造了那麼多飛機了，這個不是什麼大問題吧。改飛機飛行包線，改飛機控制系統，改飛行員駕駛手冊等。

但這不行，因爲波音還需要權衡下一個問題:

二、737MAX和737NG的通用性

爲了加快MAX投放市場，波音必須儘可能保持新舊機型之間的通用性，才能縮短MAX的試飛、取證和客戶啓動準備時間。

圖6：兼容性很重要

上圖中我們可以看到，波音公司在推銷737MAX飛機的時候，着重強調，新推出的737MAX和737NG，Pilot type rating、Grounding handing、Maintenance program、Flight simulators、Reliability都是一樣的，737NG的運營商可以毫不費力地過渡到737MAX機型。

這裏尤其值得注意的一點，是其中提到的，737NG和MAX的飛行模擬是一樣的，意味着，737NG飛行員不需要做專門的模擬飛行培訓，就能自然過渡到MAX。

要保證737MAX飛行駕駛的通用性，那大仰角下的俯仰穩定性問題怎麼解決呢？

波音公司決定在飛控系統的底層軟件裏新增一個MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System，機動特性增強系統)系統。當飛機在手動飛行狀態下，遇到仰角過高而面臨失速危險時，MCAS系統自動介入，幫助飛行員壓低機頭。

爲了不給飛行員增加額外的信息負擔(確保飛機駕駛通用性)，波音公司沒有將MCAS系統告訴飛行員和FAA，沒有寫入飛機飛行手冊和機組操作手冊裏。

接下來的故事，就是人間悲劇的上演：2018年10月的獅航JT610空難,和2019年3月的埃塞爾比亞航空ET302空難。這兩起災難都指向了波音737MAX飛機的MCAS系統。

當然，這兩起空難事故，不能都簡單粗暴地完全記到波音MCAS系統頭上。任何一起重大災難性的事故，往往是一連串錯誤或問題如多米諾骨牌一般連續倒下而釀成的，而不是簡單歸咎到一個原因。

如今成爲“衆矢之的”的MCAS系統，只是錯誤鏈中的源頭一環。一切都要等待官方的事故調查報告，所有問題纔有定論。

回頭來看，波音當年做出上馬737MAX的抉擇，無疑是正確的，只是，它也無法預見到之後發生的一切。

再度逼人的空客

巴黎航展似乎是空客的福地。和2011年一樣，這次空客再次率先出招。

2011年巴黎航展，空客率先推出了換髮升級版的A320neo飛機，併成爲了明星，而波音儘管一直有意上馬一款全新設計的窄體機項目，卻舉棋不定，按兵不動；航展後不久，American Airlines一張A320大訂單逼出了波音一個737MAX項目。

2019年巴黎航展，空客率先推出了航程升級版的A321XLR飛機，併成爲了明星，而波音儘管一直有意上馬一款全新設計的“中間型市場”(Middle of Market, MOM)飛機，卻舉棋不定，按兵不動......