2019年上海車展，扣除補貼後售價12.95-15.95萬元的江淮iEVS4上市。4個版本的江淮iEVS4，分爲402公里和470公里2個續航里程設定。

其中，綜合續航里程470公里版本，搭載江淮華霆生產的66度電電池包，應用21700型NCA（鎳鈷鋁）電芯。

四個版本，均匹配相同的最大輸出功率110kW、最大輸出扭矩330Nm的永磁同步電機。需要特別關注的是，江淮iEVS4熱管理系統，由電驅動熱管理系統和動力電池熱管理系統組成，動力電池熱管理包含高溫冷卻和低溫預熱系統。

本文承接《宋楠：江淮iEVS4電驅動和動力電池熱管理技術狀態彙總》一文。

備註：本文僅對江淮iEVS4電動汽車高溫充電工況動力電池熱管理策略解析。

1、開啓空調製冷模式江淮iEVS4動力電池熱管理策略：

駕駛江淮iEVS4環巢湖旅遊大道一圈約154公里，加上出發與售車行駛距離，此次試駕總行程約200公里。環巢湖觀光大道，全部爲鋪裝路面，限速40-50公里/小時。

環巢湖試駕出發時間爲11:30分、室外溫度約爲24攝氏度；至12:30分，室外溫度接近28攝氏度。開啓駕駛艙空調製冷模式，江淮iEVS4前機艙蓋溫度甚至達到58.8攝氏度（12:30）。

筆者駕駛江淮iEVS4承載4人，並開啓駕駛艙空調製冷模，車速保持在40-50公里/小時，偶爾車速可以提升至60公里/小時。

江淮iEVS4人機交互系統的電耗顯示項中，駕駛員可以讀取瞬時百公里電耗、歷史百公里電耗等信息，還可以清晰獲取驅動電機電量輸出/回饋狀態，以及製冷/制熱空調開啓後的電量消耗數值。

白色箭頭：室外溫度24.5攝氏度；出風量3擋

黃色箭頭：平均電耗17度電/百公里

紅色箭頭：空調（製冷和制熱）模式分配的電耗數值

採用以測試目的的評測類駕駛習慣，這臺江淮iEVS4顯示的綜合電耗17度電/百公里，並不能用於日常駕駛所反映的綜合電耗水平。

基本上開啓駕駛艙空調製冷模式後，江淮iEVS4的綜合電耗基本維持在14-15度電/百公里的狀態。

上圖爲江淮iEVS4動力艙內各分系統細節特寫。

紅色箭頭：“2合1”驅動電機和DCDC總成

黃色箭頭：PDU

白色箭頭：OBC

藍色箭頭：動力電池高溫散熱和低溫預熱循環系統水壺

綠色剪頭：“2合1”驅動電機控制器和DCDC總成、PDU、OBC和驅動電機散熱循環系統水壺

從iEV7S開始，江淮新能源就爲引入了動力電池液冷恆溫技術，爲動力電池適配了完善的熱管理策略。至採用21700型NCA電芯的江淮iEV4S，在動力電池散熱需求進一步降低的前提下，對熱管理策略進行了優化。

上圖爲江淮iEVS4動力艙內，動力電池熱管理系統的PTC、水冷板以及制動系統技術狀態特寫。

藍色箭頭：冷卻器模塊（製冷）

白色箭頭：PTC模塊（制熱）

紅色箭頭：真空泵

綠色箭頭：真空儲氣罐

黃色箭頭：真空泵與真空儲氣罐之間的氣管

江淮iEVS4的動力電池熱管理系統，由PTC模塊（制熱）和冷卻器模塊（製冷），通過管路和電子水泵串聯成一個完整的循環管路。

動力電池低溫預熱模式：

冷卻液被電子水泵“壓”入通電後的PTC模塊進行加熱，經過加熱後的冷卻液，再被“壓”入動力電池總成內部，通過管路對電芯進行預熱伺服。

動力電池高溫散熱模式：

冷卻液被電子水泵“壓”入水冷板，與此同時電動空調壓縮機開啓運行，“冷量”經過R134A（製冷劑）傳輸至水冷板。在來自空調系統的2組管路（R134A）和來動力電池熱管理系統2組管路（冷卻液），都連接至水冷板並進行“冷交換”。經過冷卻後的冷卻液再被“壓”入動力電池總成內部，對電芯進行高溫散熱伺服。

動力電池高溫散熱和低溫預熱循環系統補液壺蓋，未標註管路內部壓力。不過根據同類車型相同系統技術狀態研判，其壓力不會超過50kPA，屬於低壓範疇。

“2合1”驅動電機和DCDC總成、PDU、OBC和驅動電機散熱循環系統補液壺，壓力預計不會超過100kPA，但可以歸屬爲高壓範疇。

上圖爲“怠速”狀態、開啓駕駛艙空調製冷模式，組合儀表駕駛員一側（最外端）出風口（白色箭頭）溫度-8.6攝氏度。

上圖爲江淮iEVS4動力艙內諸多分系統熱成像信號變化特徵。

白色箭頭：動力電池高溫散熱和低溫預熱循環系統補液壺

通過熱成像儀，將溫度差異轉化爲不同顏色對比的靜態圖像研判，開啓駕駛艙空調製冷模式的江淮iEVS4，電動壓縮機啓動及產生的“冷量”，通過壓力管路輸送至防火牆的膨脹閥，並向駕駛艙輸送“冷量”。同時，江淮iEVS4的動力電池電信溫度並未達到激活的預設閾值，而沒有啓動動力電池高溫散熱系統。

動力電池高溫散熱和低溫預熱循環系統補液壺溫度約爲30攝氏度（紅色區域），沒有開啓動力電池高溫散熱功能，僅在電子水泵作用下，進行自然循環降溫。藍色區域則是溫度降至14-17攝氏度的空調製冷管路，由於動力電池電信溫度沒有達到預設閾值，而沒有開啓降溫功能。電動空調壓縮機產生的“冷量”，僅伺服駕駛艙空調製冷使用，沒有在水冷板與動力電池高溫散熱和低溫預熱循環管路進行“冷交換”用於電池降溫。此時，江淮iEVS4採用動力電池輸出的電量，至進行駕駛艙空調製冷，而沒有進行消耗更多電量的動力電池高溫散熱伺服。

2、高溫環境江淮iEVS4充電工況動力電池熱管理策略：

筆者試駕的江淮iEVS4電動汽車動力電池裝載電量爲66度電，續航里程470公里。圍繞巢湖行駛一圈後，回到距離出發點20公里的國家電網充電站進行高溫工況充電，並對其動力電池熱管理策略進行評測。

室外溫度31攝氏度（17:00），開始爲剩餘續航里程181公里的江淮iEVS4進行快充（國家電網60千瓦充電樁）。熱車狀態快充，起始充電電流49安，2分鐘後充電電流提升至104安。

江淮iEVS4開始充電時，充電樁端顯示充電溫度爲32攝氏度，江淮iEVS4動力電池熱管理系統的高溫散熱功能未被激活。

充電1分鐘、電芯溫度升至33攝氏度、充電電流提升至113安，江淮iEVS4電動汽車動力電池熱管理系統的高溫散熱功能激活。

江淮iEVS4的動力電池熱管理系統的高溫散熱功能激活後，電動空調壓縮機開啓運行，產生的“冷量”經過管路輸送至水冷板模塊（製冷），與連接動力電池的管路（補液壺）進行“冷交換”。

最終結果是，溫度降至24.6攝氏度（補液壺表面溫度）冷卻液，被電子水泵輸送至動力電池總成內偏管，爲21700型電芯散熱伺服。

白色箭頭：PTC模塊（制熱和水冷板模塊（製冷）串聯在一個循環管路的補液壺外表溫度爲24.6攝氏度

上圖中藍色區域爲製冷後的空調管路、水冷板模塊（製冷）及循環管路補液壺。紅色區域爲PDU、DCDC等未進行高溫散熱伺服的電驅動模塊。

江淮iEVS4動力電池熱管路系統高溫散熱功能激活後，2組電子扇高速運轉爲冷凝器主動散熱。電動空調管路製冷後在熱成像中顯示爲藍色（低溫）。白色箭頭所指的水冷板模塊（製冷）溫度更低至25.7攝氏度。

上圖爲在動力電池熱管理系統高溫散熱系統激活時，補液壺內部冷卻液進行循環特寫。

黃色箭頭：從動力電池內部流出、帶有電芯熱量的冷卻液“泵入”補液壺

上圖爲江淮iEVS4的動力艙內右側（駕駛員一側）2合1”驅動電機和DCDC總成和OBC（充電機）等，充電時沒有製冷需求分系統熱輻射信號狀態特寫。

白色箭頭：2合1”驅動電機和DCDC總成外殼體溫度約爲35攝氏度

藍色箭頭：制動總泵補液壺外殼體溫度約爲38攝氏度

綠色箭頭：電驅動系統冷卻循環管路補液壺外殼體溫度約爲40攝氏度

橘色箭頭：保險盒外殼體溫度爲42.4攝氏度

江淮iEVS4的動力電池熱管路系統的PTC模塊和水冷板模塊、以及相關管路和補液壺，都佈置在動力艙左側（副駕駛員一側）。驅動電機總成、2合1”驅動電機和DCDC總成和OBC，等只需要散熱伺服的分系統及循環管路，都佈置在中央和右側（駕駛員一側）。這種佈局對於動力電池熱管理系統開啓後，伺服目標分系統的“熱輻射”或“冷輻射”效能提升有所幫助。

筆者有話說：

筆者駕駛開啓駕駛艙空調製冷模式、滿載4人的江淮iEVS4行駛200公里並進行快速充電，電芯溫度從32攝氏度向33攝氏度提升時，動力電池熱管理系統高溫散熱功能激活。從SOC43%起始，充電10分鐘，充電電流依舊保持在110安左右，電芯溫度適中保持在33攝氏度。

單就江淮iEVS4的動力電池熱管理系統高溫散熱預設閾值爲33攝氏度看，廠家工程師對21700型電芯的溫度控制策略更完善。相對其他採用方形NCM電芯的車型，其動力電池熱管理系統高溫散熱功能開啓閾值，多爲36攝氏度或37攝氏度，明顯高於江淮iEVS4。

文/新能源情報分析網宋楠

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