讓難走的路變得好走起來，這被大多城市規劃師視爲街道打造的終極目標。整潔的街面只是表象，更爲重要的是要讓走在上面的“人”滿意，進而有留下來的衝動。不少知名的世界城市，如倫敦、巴黎、哥本哈根和紐約都在改善自己的步行環境，但也有一些城市還在追求寬闊的道路。

街道的寬度是不是越寬越好？每條街道會因標準統一而千篇一律嗎？7月6日，成都市東部新城辦組織的“東進大講堂”第五期上，《成都市公園城市街道一體化設計導則》（以下簡稱《導則》）和《成都市公園城市街道建設技術規定》（以下簡稱《技術規定》）披露了相關細節，或將爲成都呈現的創新思路。

路怎麼修？

街道車道寬度標準或將縮小

“重機動而輕慢行，重汽車而輕行人”，《中國城市步行友好性評價》曾尖銳指出現有街道存在的兩類問題：一是街道兩側建築高寬比尺度不宜人，二是街道長期佔道停車較多。成都市規劃設計研究院副院長楊瀟認爲，其背後是街道一體化理念的缺乏。

△成都天府大道

傳統而言，街道“一體化”是指將街道設計空間從以往的道路紅線以內拓展到以街道爲中心的“U”型空間。例如成都高新區之前出爐的街區設計指南就提出，要強化道路、路側綠地、街道兩側建築退距和建築界面圍合成的“U形空間”整體打造理念。

成都所提及的“街道一體化”範圍更廣。《導則》針對“一體化”有五大理念的闡釋，其中提出，要從車行爲主向公交和慢行爲主轉變。例如，要壓縮車道數量和車道寬度，減少道路轉彎半徑，使行人慢行過街更加安全便捷。此外，通過主輔分離、機非隔離等方式隔離快慢車道，讓街道更安全。

這一觀點得到了成都市市政院院長鍾翔的認可，他分享了一個細節：在研究《技術規定》的過程中，鍾翔注意到目前上海小型車專用車道的最小寬度可以達到2.85米，這相比成都目前規劃時參考3.25米的國際標準變窄了近一成。

“在《技術規定》的制定中，上海的案例將被作爲重要參考，成都未來的車道要根據不同場景進行’一路一設計’。”其表示，部分區域或將在國家許可的前提下，縮小車道寬度的標準。

步行系統、智慧綜合杆……

《導則》後將出臺各類技術規範細則

聚焦打造步行優先的慢行系統，一份《成都市城市步行系統設計導則》也將對步行系統進行標準化，例如爲減少路邊停車和建築退距停車，成都還鼓勵互聯網+智慧停車、設置立體停車庫等形式解決停車問題。同時，在提升步行吸引力上，提出在慢行空間增加藝術小品等增加趣味性設施，同時將人流量較大區域與商業消費場景緊密結合。

鍾翔和楊瀟不約而同提到，成都街道一體化的規劃邏輯是以“1”本《街道設計導則》爲基礎，下一步各部門要制定相應的技術規範，從“N”個方面進行更詳細的認定和規範。

例如，鍾翔正在參加的《成都市智慧綜合杆設計技術導則》編制工作，重點關注了局部重要公路、快速路、主幹路等城市街道及公園、商業區、綠道上的城市多功能智慧杆設計。後者是指將道路照明燈杆、交通標誌牌杆、信號燈杆、監控杆、路名牌幹、停車誘導指示牌杆、5G基站等設施進行集約化設置。

“這對新城的規劃更爲珍貴。”鍾翔稱，隨着科技日益滲透生活，類似5G基站等設備出現會逐步增加街道負擔。“不可能每增加新東西就要在路上新安裝。”其表示，統一集約的智慧綜合杆將讓街道更加美觀。

街道是否千篇一律？

成都將打造生活型街道等六類場景

去年出爐的《成都市美麗宜居公園城市規劃》裏明確，開展街道一體化設計是公園城市理念在街道層面的具體落實。

這不難理解。在城市空間結構轉型和軌道加速成網的過程中，出行方式正在由機動車交通向綠色交通轉變，街道有望迴歸市民的慢行、活動、交往和休閒空間，成都正在打造的天府綠道或成爲承載公園城市美麗宜居生活場景的重要載體。

“一體化設計意味着要統籌完整街道空間及交通、功能、文化、形態和設施等方面。”楊瀟提出，例如要通過優先綠色交通來保障慢行安全，複合業態來增強街道活力。

△成都高新區環球中心旁的天府綠道

其中，生活型街道、商業型街道、景觀型街道、產業型街道、交通型街道、特定類型街道等六類街道場景營造是重點內容。

記者瞭解到，生活型街道是指通過爲居民創造生活娛樂、休閒交流的公共空間，塑造溫馨舒適的教導場景。楊瀟指出，寧靜安全的街道環境是重點，包括要有合理的機動車管理、安全的過街設計、便攜的非機動車出行以及寬敞舒適的步行空間。

商業型、交通型、產業型步行空間則應分別滿足多樣化消費、休閒和體驗需求，保障慢行安全和機動車高效通行，以及保障物流運輸車輛的通行。

而特定類型街道場景則覆蓋了商業步行街、濱水步行街、街巷等目前常見、但亟待改善的類型。楊瀟稱，以濱水步行區爲例，應以人性化的街道環境設計爲例，通過豐富濱水功能及業態，以及濱水景觀界面設計來美麗街道路面，並通過退臺設計等形式形成河濱景觀平臺，注重跨河橋樑及濱水景觀鋪裝的景觀化和藝術化設計，打造連續的步行空間。

紅星新聞記者 鄒悅

編輯 劉宇鵬