摘要：車用高壓氣態儲氫主要應用於車載系統，大多使用金屬內膽碳纖維全纏繞氣瓶(III 型)和塑料內膽碳纖維全纏繞氣瓶(IV 型)。目前我國已經實施能夠適用於 35MPa 和 70MPa 的高壓儲氫瓶的相應標準 GB/T35544-2017《車用壓縮氫氣鋁合金內膽碳纖維全纏繞氣瓶》。

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核心觀點：

◆車載儲氫技術是決定未來氫能交通領域大規模應用的重點。氫能的使用主要包括氫的生產、儲存和運輸、應用等方面，而決定氫能應用關鍵的是安全、高效的氫能儲運技術。氫氣儲存技術滯後限制了氫能源在各類交通工具上大規模應用，車載儲氫技術的改進是未來氫燃料電池車發展重點突破環節。諸多技術路線中，高壓氣態儲氫最成熟、成本最低，未來大規模推廣需要儲氫瓶工藝提升。

◆國內氣瓶製造工藝發展潛力巨大，未來將向IV型、70MPa氣態氫過渡。國內企業採用III型(金屬內膽纖維全纏繞氣瓶)儲氫密度爲 3.9%，而 IV 型(非金屬內膽纖維全纏繞氣瓶)的儲氫密度可以達到 5.5%。IV 型具有低成本、小重容、輕量化的優勢。國內在 35 MPa III 型瓶有成熟產品，但是 35 MPa 氣瓶的續航里程上對比純電動車沒有優勢，需採用 70MPa III 型在燃料電池乘用車上纔有續航里程的優勢。

◆高端碳纖維材料進口依賴，國產化率未來有望提升。氫氣瓶的核心技術，除了金屬閥門及各類傳感器之外，主要是外層高效、低成本碳纖維及纏繞成型。氫氣瓶的外層纏繞，會對碳纖維及其複合材料產生革命性影響。目前，日本、美國等國家對高端碳纖維技術形成壟斷，國內儲氫瓶廠商需要進口，導致儲氫瓶生產成本短期難以大幅下降。隨着國內技術的不斷突破及產業集中度的提高，進口依賴問題有望逐步緩解。

◆國內氣瓶廠加快進入儲氫瓶市場，碳纖維材料或是突破口。車載儲氫大規模推廣依賴於高壓儲氫瓶及碳纖維，該細分領域目前處於發展初期，相關技術、法規仍未成熟。(1)國內 70MPa 高壓儲氫瓶還未真正裝車上路，領先企業正在研發或已具備量產 70MPa III 型瓶能力，並開始配合車企展開上車實驗。這些企業擁有多年氣瓶研發生產經驗，同時瞄準未來氫瓶廣闊市場。(2)碳纖維作爲儲氫瓶核心材料之一，技術被日本、美國壟斷。國內大多數碳纖維企業所提供產品以中低端碳纖維爲主，無法大規模提供高性能碳纖維。隨着碳纖維行業集中度提升和龍頭企業新生產線投放，高端產品研發能力將逐步改善。

報告內容；

1、車載儲氫技術多元化，高壓氣態儲氫是主流路徑

1.1、車載儲氫技術是燃料電池重點突破環節

氫能的使用主要包括氫的生產、儲存和運輸、應用等方面，而決定氫能應用關鍵的是安全高效的氫能儲運技術。氫燃料電池車需要滿足高效、安全、低成本等要求。氫氣儲存技術滯後限制了氫能源在各類交通工具上大規模應用，車載儲氫技術的改進是未來氫燃料電池車發展的重點突破環節。

爲了達到性能要求，衆多研究機構對車載儲氫技術提出了新標準，其中美國能源部(DOE)公佈的標準最具權威性——質量儲氫密度爲 7.5%，體積儲氫密度爲 70 g/L，操作溫度爲 40~60 °C。

目前，氫燃料電池車車載儲氫技術主要包括高壓氣態儲氫、低溫液態儲氫、高壓低溫液態儲氫、金屬氫化物儲氫及有機液體儲氫等。35MPa 氣態儲氫主要應用於商用車，如城市公交車、物流車、團體班車;70MPa 氣態儲氫應用於乘用車;液態儲氫主要應用於軍事領域，民用推廣需要技術突破。

(1)從技術成熟方面分析，高壓氣態儲氫最成熟、成本最低，是現階段主要應用的儲氫技術，在行駛里程、行駛速度及加註時間等方面均能與柴汽油車相媲美，但如果對氫燃料電池汽車有更高要求時，該技術不適用;

(2)從質量儲氫密度分析，液態儲氫、有機液體儲氫的質量儲氫密度最高，能達到 DOE的標準，但兩種技術均存在成本高等問題，且操作、安全性等較之氣態儲氫要差;

(3)從成本方面分析，液態儲氫、金屬氫化物儲氫及有機液體儲氫成本均較高，目前不適合推廣。

1.2、高壓氣態車載儲氫已達可使用狀態

高壓氣態儲氫是一種最常見、應用最廣泛的儲氫方式，其利用氣瓶作爲儲存容器，通過高壓壓縮方式儲存氣態氫。其優點是成本低、能耗相對小，可以通過減壓閥調節氫氣釋放速度，充放氣速度快，動態響應好，能在瞬間開關氫氣。

國際主流技術以鋁合金/塑料作爲氫瓶內膽用於保溫，外層則用 3 公分左右厚度的碳纖維進行包覆，提升氫瓶的結構強度並儘可能減輕整體質量。氫瓶閥門處利用細長的管道將幾組氫瓶進行串聯，並加裝溫度傳感器等監控設備。安全性方面，當溫度傳感器感應到外界溫度遠高於正常溫度時(一般超過100°C 時)，會自動打開閥門快速釋放瓶內所有氣體。

根據應用方式的不同，高壓氣態儲氫分爲車用高壓氣態儲氫和固定式高壓氣態儲氫。

(1)車用高壓氣態儲氫

車用高壓氣態儲氫主要應用於車載系統，大多使用金屬內膽碳纖維全纏繞氣瓶(III 型)和塑料內膽碳纖維全纏繞氣瓶(IV 型)。當前國內車載系統中主要以 III 型瓶爲主，國內有科泰克、北京天海、瀋陽斯林達、中材、富瑞特裝等多家車用氫瓶生產企業。

我國已經完成能夠適用於 35MPa 和 70MPa 的高壓儲氫瓶的相應標準 GB/T 35544-2017《車用壓縮氫氣鋁合金內膽碳纖維全纏繞氣瓶》，於2017 年 1 2 月 29 日發佈，2018 年 7 月 1 日開始實施。標準規定了車用壓縮氫氣鋁內膽碳纖維全纏繞氣瓶的型式和參數、技術要求、試驗方法、檢驗規則、標註、包裝運輸和存儲等要求，保障了高壓儲氫氣瓶的安全性。

車載氫系統是燃料電池汽車的重要部件，由儲氫瓶及輔助系統(BOP)兩部分組成。隨着生產量的擴大，單位成本將在規模優勢下逐步下降。從表2 中可以發現:

1) 儲氫瓶成本結構中，溼法纏繞(碳纖維外層覆蓋)佔比接近 90%;

2) 輔助系統成本結構中，組裝費用佔比極低;

3) 如果生產規模由 1 萬套/年提升至 50 萬套/年，車載氫系統總成本將下降 38%，其中儲氫瓶與輔助系統成本下降幅度分別爲 20%/64%;碳纖維成本佔比由 45%上升至 62%，成爲影響最大的成本要素;

金屬內膽碳纖維全纏繞氣瓶(III 型):以 6061 鋁合金爲內膽外面全纏繞碳纖維，我國已開發 35MPa 和 70MPa。其中 35MPa 已被廣泛用於氫燃料電池汽車，70MPa 正逐步推廣。瀋陽斯林達“70MPa 高壓氣態儲氫系統關鍵技術及應用”項目獲得了國家教育部科技進步一等獎。

塑料內膽碳纖維全纏繞氣瓶(IV 型):以塑料內膽外面全纏繞碳纖維，國外乘用車以該類型爲主，如日本豐田、挪威 Hexagon。

(2)固定式高壓氣態儲氫

固定式高壓氣態儲氫主要應用在固定場所，如制氫廠、加氫站以及其他需要儲存高壓氫氣的地方。目前主要使用大直徑儲氫長管和鋼帶錯繞式儲氫罐來儲氫。

l大直徑儲氫長管:石家莊安瑞科氣體機械有限公司 2002 年在國內率先研製成功 20/25MPa 大容積儲氫長管，並應用於大規模氫氣運輸。長管氣瓶材料爲鉻鉬鋼 4130X，強度高，具有良好的抗氫脆能力。

l鋼帶錯繞式儲氫罐:鋼帶錯繞式儲氫罐目前有 45Mpa 和 98Mpa 兩種型號，如浙大與巨化集團製造生產的兩臺國內最高壓力等級 98MPa 立式高壓儲罐，安裝在江蘇常熟豐田加氫站中。

目前單座加氫站投資規模(不包括土地)約 1500 萬人民幣，固定投資主要包括壓縮機、儲氣罐、分配器、預冷器等設備及安裝費用，佔比分別爲13% /18%/13%/7%/20%。隨着市場規模的擴大，在規模經濟的影響下，壓縮機、儲氣罐單位成本下降幅度較大。根據 Ahmad Mayyas 在論文《Manufacturi ng competitiveness analysis for hydrogen refueling stations》測算數據，如果需求量每年由 10 家增長至 100 家，那麼單位壓縮機、儲氣罐價格將由 14.5/32 萬美元下降至 4.6/17.6 萬美元。

1.3、其他車載儲氫方式尚不成熟

1.3.1、有機液體儲氫

有機液體儲氫技術藉助某些烯烴、炔烴或芳香烴等儲氫劑和氫氣產生可逆反應實現加氫和脫氫。與常見的高壓氣態儲氫、低溫液態儲氫、固體儲氫材料儲氫相比，有機液體儲氫具有以下特點:

1) 反應過程可逆，儲氫密度高;

2) 氫載體儲運安全方便，適合長距離運輸;

3) 可利用現有汽油輸送管道、加油站等基礎設施。

有機液體儲氫關鍵在於選擇合適的儲氫介質。目前研究中主要採用的儲氫介質包括環乙烷、乙基咔唑等。環己烷利用苯-氫-環己烷可逆化學反應來實現儲氫，具有較高的儲氫能力，在常溫下爲液態，脫氫產物苯在常溫常壓下也是液態，方便運輸。甲基環己烷脫氫產生氫氣和甲苯，且甲基環己烷和甲苯在常溫常壓下都是液體，因此，甲基環己烷也是比較理想的儲氫載體。

液體有機儲氫材料最大的特點就是常溫下爲液態，能夠方便地運輸和儲存。武漢氫陽研發了一種稠雜環有機分子作爲有機液體儲氫材料，儲氫高達 58g/L，並可在常溫常壓下利用管道、槽罐車等運輸。該有機液體儲氫材料已經投入應用。其推出的新型有機液態儲氫材料安全指標遠高於汽油、柴油等傳統能源。

1.3.2、低溫液態儲氫

低溫液態儲氫技術是將氫氣壓縮後冷卻到-252 °C以下，使之液化並存放在絕熱真空儲存器中。與高壓氣態儲氫相比，低溫液態儲氫的質量和體積的儲氫密度都有大幅度提高，通常低溫液態儲氫密度可以達到 5.7%。僅從質量和體積儲氫密度分析，運輸能力是高壓氣態氫氣運輸的十倍以上。

在歐美日等國家，液氫應用相對比較成熟，在運輸、加氫站和車載中都有應用。我國液氫目前主要應用在航天領域，以及少數的電子行業。航天 101 所在液氫的製備、儲運、應用上都有成熟的經驗。相關部門正在研究制定液氫民用標準，車用液氫技術研究正在進行中，未來液氫將應用在一些長途、重型商用車，以及加氫站中。

1.3.3、金屬氫化物儲氫

金屬氫化物儲氫適用於對重量不敏感領域，該技術利用過渡金屬或稀土材料與氫反應，以金屬氫化物形式吸附氫，然後加熱氫化物釋放氫。當金屬單質作爲儲氫材料時，能獲得較高的質量儲氫密度，但釋放氫氣的溫度高，一般超過 300 °C。爲了降低反應溫度，目前主要使用 LaNi5 、Ml0.8 Ca0.2 Ni5 、 Mg2Ni、Ti0.5V0.5Mn、FeTi、Mg2Ni 等 AB5 、A2B、AB 型合金，合金儲氫材料的操作溫度均偏低，質量儲氫密度爲 1%~4.5%。

由於儲氫合金具有安全、無污染、可重複利用等優點，已在燃氣內燃機汽車、潛艇、小型儲氫器及燃料電池車中開發應用。浙江大學成功開發了燃用氫- 汽油混合燃料城市節能公共汽車，其使用的是 Ml0.8Ca0.2Ni5 合金儲氫材料，在汽油中摻入質量分數爲 4.5%的氫，使內燃機效率提高14%，節約汽油 30%。日本豐田汽車公司採用儲氫合金提供氫的方式，汽車時速高達150 km/h，行駛距離超過 300 公里。

雖然金屬氫化物儲氫在車上已有應用，但與2017 年 DOE 制定的儲氫密度標準相比，差距仍較大。將其發展成爲商業車載儲氫還需進一步提高質量儲氫密度，降低分解氫的溫度與壓力，延長使用壽命等。

2、高壓氣態儲氫應用依賴於車載氫瓶技術

2.1、我國氣瓶製造技術與國際存在一定差距

當前階段上述各種儲氫技術均已經在車載中應用，我國與世界先進國家相比仍然存在一定差距:

(1) 國內 IV 型瓶研發滯後。國外乘用車已經開始使用質量更輕、成本更低、質量儲氫密度更高的 IV 型瓶，而中國 IV 型瓶還處於研發階段，成熟產品只有 35 MPa 和 70 MPa III 型瓶，其中 70MPa III 型瓶在乘用車樣車上應用。

(2)碳纖維依賴進口。中國製造的 III 型瓶的主要原材料爲碳纖維，由於研發起步晚、原材料性能差等原因，國產碳纖維還不能滿足車用儲氫瓶的要求，主要依賴進口。

(3)液氫儲罐汽車應用發展緩慢。國外液氫儲罐已在汽車上應用，而中國還未實現。通用汽車、福特汽車、寶馬汽車等都推出了使用車載液氫儲罐供氫的概念車，而中國可以自行生產液氫，但尚未將其應用於車載氫系統。

儲氫氣瓶發展已有 50 多年的歷史，從鋼瓶到全複合材料氣瓶的研製成功，實現了向產品結構合理、質量輕的巨大轉變。近年來，70MPa 儲氫複合材料氣瓶已經進入示範使用階段。國外從事複合材料氫氣瓶研發與生產代表性企業和科研機構有美國 Quantum 公司、美國通用汽車、美國 Impco 公司、加拿大 Dynetek 公司、法國空氣化工產品公司、日本汽車研究所和日本豐田公司等。

2.2、國內以 III 型氣瓶爲主，未來需向 IV 型過渡

複合材料儲氫氣瓶由內至外包括內襯材料、過渡層、纖維纏繞層、外保護層、緩衝層。

(1)國內內襯材料多選用鋁合金。儲氫氣瓶進行充氣的週期可能較長，而氫氣在高壓下又具有很強的滲透性，所以氫氣儲罐內襯材料要有良好的阻隔功能，以保證大部分的氣體能夠儲存於容器中。因此氣瓶內膽多選用鋁合金材料，這是由於其與氫氣良好的相容性和抗腐蝕性能。鋁合金材料的低密度、高比強度能夠在保障強度的前提下使氣瓶更加輕便。鋁合金材料還擁有很好的導熱性能，在遇到意外事故發生燃燒時通過將熱量傳遞到閥門的易熔合金塞處，在高熱條件下使其熔化安全泄壓防止爆炸。

(2)纖維纏繞層選用碳纖維作爲增強材料。高強度、高模量的碳纖維材料通過纏繞成型技術而製備的複合材料氣瓶不僅結構合理、重量輕，而且良好的工藝性和可設計性在儲氫氣瓶製備上具有廣闊的應用空間。氣瓶長期在充氣放氣條件下使用，內膽會產生疲勞裂紋，隨着氣瓶的使用裂紋會不斷擴大，導致氣瓶的失效形式表現爲“未爆先漏”。

車用氣瓶共分爲四種類型:全金屬氣瓶(I 型)、金屬內膽纖維環向纏繞氣瓶(II 型)、金屬內膽纖維全纏繞氣瓶(III 型)、非金屬內膽纖維全纏繞氣瓶(IV 型)。 I 型和 II 型氣瓶重容比較大，難以滿足單位質量儲氫密度要求，用於車載供氫系統並不理想。採用金屬內膽的 III 型氣瓶爲我國在高壓氫氣瓶領域的主要研究方向。

目前我國已經實施能夠適用於 35MPa 和 70MPa 的高壓儲氫瓶的相應標準 GB/T35544-2017《車用壓縮氫氣鋁合金內膽碳纖維全纏繞氣瓶》。根據標準 70MPaIII型瓶可經過檢測試驗安全後上車運行，而對於 70MPa IV 型瓶法規標準尚未做出明確規定。

國內企業採用 III 型(金屬內膽纖維全纏繞氣瓶)儲氫密度爲 3.9%，而 IV 型(非金屬內膽纖維全纏繞氣瓶)的儲氫密度可以達到 5.5%。通過相同外徑、容積和壓力(70MPa)的 III 型與 IV 型氫氣瓶進行比較可以清楚發現， IV 型具有低成本、小重容、輕量化的優勢。

2.3、國內以 35MPa 氣態氫爲主，未來需向 70MPa 過渡

同等體積下，壓力越大儲氫量越高，車輛行駛里程就更遠。現階段國內主流氫燃料電池汽車使用的都是 35MPa 氣態氫，歐、美、日國家則是以 70MPa 爲主。國內在 35 MPa III 型瓶有成熟產品，但是 35 MPa 氣瓶的續航里程上對比純電動車沒有優勢，必須採用 70MPa III 型在燃料電池乘用車上纔有續航里程的優勢，但是 70MPa III 型瓶國內僅有個別廠家具有成熟產品。

未來國內氫燃料電池汽車市場也將會升級使用70MPa 壓力的氣態氫，關鍵還在於成本。根據美國能源局(DOE)研究數據，自 2005 年以來長管拖車儲運成本下降幅度最大，35MPa 由 2005 年的 5.26$/kg H2 下降到 2015 年的 2.69$/kg H2，但同期與 70MPa 相比成本高出 10%左右。2020 年美國能源局提出 70MPa 儲運成本下降到 2$/kg H2 的目標。

3、高端碳纖維是製造儲氫瓶的核心材料

3.1、儲氫瓶等壓力容器是碳纖維主要下游需求之一

我國對碳纖維相關研究始於 20 世紀 60 年代，與國外先進企業存在較大差距，主要體現在原絲自主創新不足、質量可控性低、生產設備與工藝需完善等方面。儘管國產碳纖維單絲性能良好，但其絲束均一性難以保證，實際應用時會出現毛絲多、斷絲嚴重、與樹脂浸潤性差、質量不穩定等問題。近年來， T700/T800 級國產碳纖維研究與工程化取得了突飛猛進的發展，但國產碳纖維要廣泛應用於複合材料氣瓶行業，在纏繞工藝性及複合材料中強度轉化率等方面還需要進一步研究與改進。

碳纖維是由有機纖維在高溫環境下裂解碳化形成碳主鏈機構的無機纖維，是一種含碳量高於 90%的無機纖維。按照原絲種類分類:碳纖維的原絲主要有聚丙烯腈(PAN)原絲、瀝青纖維和粘膠絲，由這三大類原絲生產出的碳纖維分別稱爲聚丙烯腈(PAN)基碳纖維、瀝青基碳纖維和粘膠基碳纖維。其中，聚丙烯腈(PAN)基碳纖維佔據主流地位，2018 年產量佔碳纖維總量的 90%以上，粘膠基碳纖維還不足 1%。

碳纖維不僅具有高強度(強度比密度)及高比剛度(模量比密度)性能，還具有耐腐蝕、耐疲勞等特性，廣泛應用於國防工業以及高性能民用領域。2018 年全球碳纖維需求 9.26 萬噸，其中航空航天、風電葉片、體育休閒佔比居前，分別爲 23%/23%15%。壓力容器的碳纖維需求爲 6200 噸，佔比 7%。

壓力容器，尤其是燃料電池所需的氫氣瓶是未來的熱點。日本氫能源、氫經濟，極大地刺激了國內市場。爲了推廣氫燃料汽車，豐田公司開放了所有相關的專利，其目的是形成一個新的行業標準。

氫氣瓶的核心技術，除了金屬閥門及各類傳感器之外，主要是外層高效、低成本碳纖維及纏繞成型。氫氣瓶的外層纏繞，會對碳纖維及其複合材料產生革命性影響。若未來燃料電池車大規模推廣，將極大提升碳纖維需求。汽車公司對碳纖維及複合材料工藝的成本控制將更加嚴苛，這將促進碳纖維低成本製備技術的進步。其次是成型效率問題，現有的溼法纏繞設備，需要在材料形態與效率上進行革命性的創新，才能滿足批量氫氣瓶的需求。

完整的碳纖維產業鏈包含從一次能源到終端應用的完整製造過程。從石油、煤炭、天然氣均可以得到丙烯，丙烯經氨氧化後得到丙烯腈，丙烯腈聚合和紡絲之後得到聚丙烯腈(PAN)原絲，再經過預氧化、低溫和高溫碳化後得到碳纖維，並可製成碳纖維織物和碳纖維預浸料，作爲生產碳纖維複合材料的原材料;碳纖維經與樹脂、陶瓷等材料結合，形成碳纖維複合材料，最後由各種成型工藝得到下游應用需要的最終產品。

碳纖維產業鏈可以分爲上游和下游。上游通常是指生產碳纖維專用的材料; 下游通常是指生產碳纖維應用部件的產品。碳纖維產業鏈上游屬於石油化工行業，主要通過原油煉製、裂解、氨氧化等工序獲得丙烯腈。碳纖維企業通過對以丙烯腈爲主的原材料進行聚合反應生成聚丙烯腈，再以其紡絲獲得聚丙烯腈原絲，對原絲進行預氧化、碳化等工藝製得碳纖維，通過對碳纖維和高質量樹脂加工以獲得碳纖維複合材料從而滿足應用需求。

3.2、高端碳纖維製造產業被美、日壟斷

碳纖維行業發展空間巨大，與其他製造業相比具有如下特點:

(1)碳纖維行業屬於資本和技術密集型行業，行業壁壘高。碳纖維屬於高技術密集型產品，產品質量標準高、研發週期長、資金投入大，行業壁壘高。

(2)應用領域不斷拓展，潛在市場逐步成熟。碳纖維下游應用技術開發難度較高，碳纖維與樹脂、上漿劑等材料之間工藝參數必須系統配合，複合材料設計與成型需要一體化，下游領域的應用開發需要較長的研發過程。加之研發投入大、生產成本高，導致碳纖維應用範圍長期侷限在航空航天和高端民用領域。

(3)日本及歐美領先企業壟斷全球市場。由於碳纖維生產工藝流程複雜、研發投入巨大、研發週期較長，使得國際上真正具有研發和生產能力的碳纖維公司屈指可數。美國注重原始創新，日本擅長精細化生產，在碳纖維產業發展中各具優勢。日本東麗、美國赫克塞爾壟斷航空航天高性能碳纖維市場。

(4)市場和政府在行業發展中發揮重要作用。碳纖維與國防工業密不可分，市場和政府在行業發展中發揮重要作用。美國和日本採取以市場爲主的模式，主要依靠大企業研發和生產，同時供應民用和國防應用領域。

拉伸強度和拉伸模量是衡量碳纖維性能的兩大重要指標。我國已於2011 年頒佈了《聚丙烯腈(PAN)基碳纖維國家標準(GB/T26752-2011)》，由於日本東麗在全球碳纖維行業具有絕對領先優勢，國內一般採用日本東麗標準進行分類。國內部分碳纖維企業基本實現 T700 級、T800 級碳纖維技術突破，但穩定性、產品離散度等指標與國外優勢企業相比存在一定差距。T800 作爲高端碳纖維複合材料主要用於飛機、汽車製造以及壓力容器等領域。全球實現 T1000 級和 T1100 級碳纖維工業化生產和市場銷售的企業只有日本東麗(TORAY)和美國赫克塞爾(HEXCEL)。

從全球碳纖維市場的份額劃分看，國際碳纖維市場依然爲日、美企業所壟斷。日本是全球最大的碳纖維生產國，世界碳纖維技術主要掌握在日本公司手中，其生產的碳纖維無論質量還是數量上均處於世界領先地位。日本代表企業包

括日本東麗、日本東邦和日本三菱麗陽等，其他地區的主要廠商包括美國的赫克塞爾、卓爾泰克以及德國的西格里等。根據 CCeV 的數據統計，日本東麗是全球唯一碳纖維產能超過 2 萬噸的企業，長期爲波音公司和空中客車公司主要的穩定供貨商。

根據模量可以分爲 4 大類碳纖維品種，包括標模(小絲束)、標模(大絲束)、中模量、大模量。其中後兩種碳纖維主要應用於航天航空領域，2018 年中模量 1.69 萬噸及高模量 0.12 萬噸的需求中，有 95%以上來自波音、空客等航天公司。從產業角度來看，標模大絲束(俗稱 T300 級別大絲束)，生產難度大於標模小絲束(俗稱 T800 級別小絲束)。

在小絲束碳纖維市場上，日本企業的市場份額佔到全球產能的49%;在大絲束碳纖維市場上，美國企業的市場份額佔到全球產能的 89%。