從7月9日到7月19日，十天時間，兩條關於新能源的重磅新聞，讓新能源汽車的路線之爭，又掀起了一個小高潮。

首先是7月9日，工信部發布了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見的通知。

通知發佈之後，《修正案（徵求意見稿）》中“在覈算企業新能源汽車積分達標值時，每輛低油耗車型按0.2輛計算”的新規定，被不少人解讀爲是政策向混動技術轉向的信號。一時間，“混動的春天終於要來了”成爲備受關注的話題。

緊接着，在7月19日，豐田和比亞迪發佈聯合聲明，宣佈未來雙方將合作開發電動車，並計劃於2025年前投放中國市場。對於此前在純電動路線上較爲保守的豐田而言，這可以說是一件開創性的事件。但同時，這一動作也不禁讓人產生疑惑。

如果說雙積分《修正案（徵求意見稿）》意味着“混動的春天終於要到來”，那麼此時，在混動技術上最具優勢的豐田，爲何還要和比亞迪合作開發電動車？《修正案（徵求意見稿）》對於混動的支持力度究竟有多大？

“低油耗乘用車”究竟是什麼？

要弄清楚這些問題，我們首先要明白何爲“低油耗乘用車”。

事實上，在《修正案（徵求意見稿）》中對 “低油耗乘用車”的定義有明確規定：

“綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（簡稱《油耗評價辦法》）中對應的車型燃料消耗量目標值與該覈算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”

換成可以聽懂的語言，也就是說，根據車型的座位排數和整備質量劃分對應的車型油耗目標值，在車型油耗目標值的基礎上稍微放寬一定的比例作爲達標值（如2021年的達標要求爲123%，即A車型達標值=A車型目標值×123%）。如果車型油耗低於此達標值，則爲低油耗車型。

《乘用車燃料消耗量評價方法及指標（徵求意見稿）》油耗目標值計算方法

這裏，我們再舉一個更加直觀的例子。比如，豐田車型中油耗較低的2018款卡羅拉雙擎，其整備質量爲1405kg，則：

車型油耗目標值=0.0018×（1405-1415）+4.60=4.58L

2021年車型油耗達標值=4.58×123%=5.63L

而數據顯示，實際上2018款卡羅拉雙擎的百公里混合工況油耗（NEDC）僅爲4.20L。即使到2021年油耗測算標準由NEDC切換爲更復雜、陡峭的WLTC工況，卡羅拉雙擎的實際油耗值上升20%至5.04L，其依舊比達標值規定的5.63L要低。

這也意味着，卡羅拉雙擎符合低油耗乘用車的標準，在覈算企業新能源汽車積分達標值時，每輛車可以按0.2輛計算。

根據這一計算方法，我們可以發現，除卡羅拉雙擎之外，雷凌雙擎、凱美瑞混動、雅閣混動等，也均符合這一要求。而事實上，目前市面上符合“低油耗車型“要求的，大部分均爲混動車型。

混動的春天即將到來？

想要明確《修正案（徵求意見稿）》對於混動的支持力度究竟有多大，我們還要弄清楚第二個問題，那就是 “在覈算企業新能源汽車積分達標值時，每輛低油耗車型按0.2輛計算”究竟意味着什麼。

從上圖新能源積分的計算方法中我們可以看到，每輛低油耗車型將按0.2輛計算，對企業而言，相當於間接降低了其新能源汽車積分的達標值。

對於政策的這一變化，有分析認爲，對於多年來一直致力於開發混合動力車型，卻尚無純電產品的合資企業來說，必然將成爲這一政策紅利的受益者。而這也是衆多人認爲“混動的春天即將到來”的原因。

只是，政策的這一新變化對於在混動技術上擁有深厚積累的車企而言，的確是一大利好。但若將其解讀爲“混動的春天即將到來”，或許多少有些誇大了這一新變化的作用。

畢竟，對於車企而言，混動車型只能在一定程度上降低其新能源積分的達標值，而想要拿到新能源積分，就必須要在純電動車型、插混車型以及燃料電池車型上下功夫。

純電動依舊是主流

而事實上，雖然在《修正案（徵求意見稿）》中政策對混動的支持力度有所擴大，但這並不意味着對純電動車的支持力度有所降低。

其中，《修正案（徵求意見稿）》中要求2021-2023年新能源積分佔傳統燃油車銷量的比例將進一步調高至14%、16%、18%的規定，對車企而言就意味着未來必須要不斷增加新能源車型的銷量。

而除對新能源積分的比例要求日益提高，促使車企要不斷加碼新能源車型之外，《修正案（徵求意見稿）》中對新能源車型單車積分要求的加嚴，也要求車企只有不斷提高技術水平才能獲得更多積分。

具體來說，在《修正案（徵求意見稿）》中，純電動乘用車、氫燃料電池乘用車單車積分分別減半；插電式混合動力乘用車單車積分由原來的2分下降至1.6分。

以純電動車爲例，根據現行標準，續航里程只要達到100km就可獲得2分，續航350km就能獲得最高分5分。而根據此次修訂案的最新計算方法，續航里程低於150km只能獲得1分，而達到500km纔可以獲得3.4分的最高分。

而除對純電動車的續航要求更高之外，在《修正案（徵求意見稿）》中，百公里電耗也成爲積分計算中更加重要的內容。百公里電耗更低的車型，在獲得積分上將更具優勢。

在最新的計算方法中，純電動車的百公里電耗調整係數（EC係數）不再固定設置倍數，而是以車型電耗目標值與實際值的比值作爲係數，相比之前更加靈活。同時，係數上限也從原來的1.2倍提升到1.5倍。

也就是說，百公里電耗更低的車型，能夠依靠EC係數的優勢，來將單車型的積分繼續放大。而除純電動車型擁有EC係數之外，插混車型及燃料電池車型均不享有這一計算上的優勢。

這也意味着，按照《修正案（徵求意見稿）》的最新規定，一輛滿足最高標準的純電動車所獲得的積分將是一輛插混車型的3.3倍。從這一角度來看，國家對純電動車型的支持力度，依舊爲其它車型所不能比擬。

而由於純電動車型的單車積分相對更高，對於車企而言，在純電動車型上加快發力，也就成爲了實現新能源積分達標最快速也最有效的方式。

還是以豐田爲例。根據其目前的發展態勢，以及一汽豐田與廣汽豐田此前制定的銷量目標，到2021年新的雙積分政策實施時，其在華達到200萬輛的銷售規模或許並不是難事。

但這也意味着，即使屆時其低油耗車型的銷量高達總銷量的50%（在豐田混動市場表現較好的歐洲，其到2020年的銷售目標爲混動佔據總銷量的50%），其所需要的新能源積分仍將達到16.8萬。也就是說，到那時，豐田必須最少賣出約3.3萬輛續航超過500km，且百公里電耗達到最高要求的電動車，才能實現積分的平衡。

雖然，根據現行雙積分政策的規定，新能源積分不足的企業可以通過交易購買的方式實現達標。但隨着新能源汽車獲取積分的難度加大，新能源汽車積分的交易價格也必將會提高。

顯然，對於豐田這樣的積分需求大戶來說，一味購買積分顯然不是長久之計。加快新能源車型，纔是可以從根本上解決問題的必行之路。

因而對於豐田而言，與比亞迪合作開發純電動車，對其實現新能源積分的達標無疑是最快速、直接且有效的方式。從這一角度來看，在混動技術上最具優勢的豐田，爲何還要加碼純電，便成了不難理解的事情。

寫在最後：

總而言之，從此次《修正案（徵求意見稿）》的新變化來看，雖然在新能源積分的計算方法上，政策讓混動技術擁有了前所未有的優惠。但從優惠幅度上來看，若將其稱爲“混動的春天即將到來”多少顯得有些誇張。

畢竟，雙積分政策實施的最初目的之一便是在新能源補貼退坡後繼續促進新能源汽車產業的發展，而如今，這一目的從未曾改變。

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