摘要：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003EI-CBTC 和 FAO 是城市轨道交通信号系统领域主流发展趋势和主要技术路线\u003C\u002Fstrong\u003E。\u003C\u002Fstrong\u003E城市轨道 交通信号系统的改造周期一般在 15 年左右，国内的城市轨道交通信号系统已经历 了近 20 年的发展，早期地铁线路主要采用基于轨道电路系统的准移动闭塞信号系 统，根据《中国城市轨道交通发展报告》，截至2018年年底，国内采用准移动闭塞 线路合计 565.05 公里，平均运营时长 11.71 年，目前开始产生更新改造需求。

"\u003Cdiv\u003E\u003Cp class=\"ql-align-justify\"\u003E\u003Cstrong\u003E（温馨提示：文末有下载方式）\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch1\u003E\u003Cstrong\u003E核心观点：\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fh1\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E我国城市轨道交通建设仍处于高速发展期。\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2010年到 2018 年，我国运营城轨长度年均复合增速 19%，2018 年 城轨在建里程达到 6367.5 公里。行政审批权下放、都市圈建设及积 极的财政政策有望共同推动城轨建设保持高速发展。城镇化的不断发 展及我国城镇人口的聚集，是拉动城市轨道交通需求的内在动力。预 计 2021 年城轨运营里程有望达到 9954 公里，较 2018 年增长 73%。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E国产化推进，行业毛利率有望从25%左右提升至 40%以上。 \u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E经过代际创新，CBTC 已成为主流的城市轨道交通信号系统。国内市 场 12 家企业参与竞争，中国通号、交控科技、众合科技市占率领先。 CBTC 核心设备逐步国产化，众合科技自研系统订单占比从 2016 年 的 14.82%提升至 2019 年上半年的 77.77%。过去由于不掌握核心技 术，国内地铁信号系统业务的毛利率在 25%左右，核心设备国产化后， 毛利率有望提升至 40%以上。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E未来3年CBTC新增需求400亿，更新需求约90亿。 \u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E我们预计，2019~2021 年我国新增城市轨道交通运营里程分别为 1095 公里、1371 公里、1728 公里，假设平均每公里对应的信号系统需求 1000 万元左右，则预计未来三年 CBTC 新增需求超 400 亿元。此外， 截止 2018 年底，我国非 CBTC 线路里程合计约 565 公里，平均运营 时长 11.71 年，将陆续产生更新改造需求，预计更新改造需求 90 亿 元。\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch1\u003E\u003Cstrong\u003E报告内容：\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fh1\u003E\u003Ch1\u003E\u003Cstrong\u003E1.我国城市轨道交通建设仍处于高速发展期\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fh1\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E1.1城轨在建里程稳步提升 \u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E城市轨道交通运营里程、在建里程稳步提升，地铁、市域快轨为重要增长点。2010 年到 2018 年，我国运营城轨长度的年均复合增速高达 19%。2017 年出现激增，新 增运营城轨长度 868.89 公里，运营城轨长度同比增长 21.19%。截止 2018 年底， 运营线路中，地铁占总里程的 77.20%，是目前城市轨道交通的主要制式。除了地铁 贡献主要新增里程外，2018 年市域快轨新增里程 154.68 公里，成为的新的增长点。 城市轨道交通在建里程保持稳定增长，2018 年城市轨道交通在建里程总计达到 6367.5 公里，城市轨道交通建设仍处于高速发展期。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F721a96e7acb4412d8370add805f0d92c\" img_width=\"1248\" img_height=\"736\" alt=\"城轨信号系统行业深度报告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp3.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002Fb9e5cde92f394d12be187a49f55855ac\" img_width=\"1202\" img_height=\"722\" alt=\"城轨信号系统行业深度报告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp9.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F91608f192bba4bff8077f382bd18e5cc\" img_width=\"1248\" img_height=\"734\" alt=\"城轨信号系统行业深度报告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp3.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F3f604849f0eb49d1861790d7a2c724ea\" img_width=\"1210\" img_height=\"742\" alt=\"城轨信号系统行业深度报告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E1.2政策利好:立项审批简政放权、都市圈建设规划、积极财政政策\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E行政审批简政放权，助力城市轨道交通建设高速发展。回顾城市轨道交通的发展历 程，项目审批改革经历了三个重要阶段。第一阶段是 2003 年以前，实行严格管控。 第二阶段是 2003—2013 年，审批权部分下放。第三阶段是2013年以来，深化简 政放权。2013 年 5 月起，轨道交通项目审批权下放至省级投资主管部门。2015 年 5 月起，已实施首轮建设规划的城市，其后续建设规划由发改委会同住建部审批， 报国务院备案。2015 年 11 月，发改委会同住建部进一步优化建设规划审批程序， 加强省级发改和住建部门的初审责任，实现申报前省级部门形成一致意见，提高规 划工作质量;同时明确，30 个工作日完成咨询评估工作，20 个工作日完成委内审 核程序，住建部也加快会签工作，审批时间明显缩短，工作效率显著提高，标志着 城市轨道交通简政放权进入“快车道”。项目行政审批的简政放权将从源头推动城市 轨道交通的高速发展。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E政策鼓励、人才培养后盾坚实，都市圈建设再添发展动力。\u003C\u002Fstrong\u003E网线规划、建设规划层 面，城市轨道交通得到了国家的政策支持。2014 年，国家发布政策鼓励超大、特大 积极建设城市轨道网络。2015 年，发改委鼓励地铁、轻轨、有轨电车等多种制式城 市轨道交通的发展。同时，国家鼓励城市轨道交通人才的建设，表明了国家大力发 展城市轨道交通的决心，同时为城市轨道建设提供充足的人才资源。2017 年，政策 提出至 2020 年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达 地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域(郊)铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的 1 小时通勤圈。2019 年，国家进一步强调都市圈的 发展，城市轨道交通在其中扮演着重要的角色。都市圈中心城市轨道交通适当向周 边城市(镇)延伸将为城市轨道交通带来更多发展机遇。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E积极财政政策，PPP 和专项债为城轨建设解决融资难题。\u003C\u002Fstrong\u003E2014 年起，国家开始推 动政府与社会资本合作模式(PPP)，为城镇化建设拓宽融资通道。经过几年的发展， PPP 模式逐渐规范化，成为融资的重要渠道。2019 年，中办、国办《关于做好地 方政府专项债券发行及项目配套融资工作的通知》(以下简称《通知》)出炉，允许 将专项债券作为符合条件的重大公益性项目资本金，并积极鼓励金融机构提供配套 融资支持。项目债作为资本金和合规条件下允许市场化融资，体现了积极的财政政 策，有利于拉动基建投资增长。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E1.3城镇化不断发展，城市轨道交通建设势在必行 \u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E我国主要城市的城镇人口人均拥有城轨密度低，较发达国家都市存在巨大提升空间。\u003C\u002Fstrong\u003E城市轨道交通建设是城市建设的重要组成部分，更是缓解城市交通堵塞的重要手段， 对城市的发展意义重大。根据中国产业信息网 2016 年的统计，上海和北京市区人 口人均拥有城轨密度低于 2000 公里\u002F亿人，与旧金山(将近 20000 公里\u002F亿人)、 伦敦(超 15000 公里\u002F亿人)等发达国家都市比有巨大提升空间，我国的城市轨道 交通建设任重而道远。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E城镇化不断发展，为城市轨道交通建设再添需求增量。\u003C\u002Fstrong\u003E我国目前的城镇化率还不足 60%，与发达国家 80%以上的城镇化率比仍有一定差距。城镇化的影响因素主要包括 产业与经济发展、户籍政策两大方面。随着我国经济的不断发展以及各城市户籍政 策的开放，我国城市规模将进一步扩大。我国城镇人口近 5 年年均复合增速达 2.6%， 2018 年城镇人口达 8.31 亿人，城市化率达 59.58%。城镇人口的增加为城市基础 建设提出更高要求。为解决人口增加带来的越来越严重的城市交通拥堵问题，城市 轨道交通建设有待进一步发展。2018年我国城镇人口人均城轨密度为 693 公里\u002F亿 人，近 5 年年均复合增速高达 13%。\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch1\u003E\u003Cstrong\u003E2.CBTC 未来 3 年新增需求超 400亿，国产化快速推进\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fh1\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E2.1 CBTC 是主流的城轨信号系统 \u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E城轨信号系统 5 代代际创新，CBTC 是当前主流的信号系统。城市轨道交通主要包 括地铁、轻轨、单轨、磁悬浮等制式。信号系统是轨道交通列车运行的控制中枢， 用于指挥列车行驶、并保证列车行驶安全，实现轨道交通高效运营的目标。信号系 统中地面与车载设备的安全信息传输方式，大致经历了模拟轨道电路、数字轨道电 路和无线通信3个阶段。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003ECBTC系统具有发车间隔小、安全可靠性更高等优势，国内处于对基于通信的列车 控制系统(CBTC)技术进行改进的研究摸索阶段。CBTC 技术同时也是可持续发 展的、更前沿的列车运行控制技术，是互联互通列车运行控制系统(I-CBTC 系统)、 全自动运行系统(FAO 系统)、车车通信的城市轨道交通信号系统(VBTC)等新 一代技术的基础。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F4140525560184577a121d9a732428036\" img_width=\"1688\" img_height=\"1194\" alt=\"城轨信号系统行业深度报告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F9deacea77c1d4317a67235786894bb35\" img_width=\"1572\" img_height=\"1516\" alt=\"城轨信号系统行业深度报告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003ECBTC系统采用基于列车相对位置追踪的移动闭塞原理，列车自动保护(ATP)与 列车自动运行(ATO)为核心子系统。\u003C\u002Fstrong\u003ECBTC 系统通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站或控制中心之间的信息交换，完成列车运行控制，列车运行控制采用 从“列车-地面-列车”的方式，即前车将自身定位信息发送给地面，地面根据前车 的位置报告，并结合其他安全条件，为后车计算移动授权并将移动授权发送给后车。 CBTC 主要由 ATP(列车自动保护)、ATO(列车自动运行)、ATS(列车自动监控)、 DCS(数据通信系统)、CI(计算机联锁系统)等子系统构成。CBTC 的核心为 ATP 与 ATO 两个子系统:ATP 系统负责列车运行间隔控制、超速防护、车门和站台屏 蔽门监督，实现列车安全运行;ATO 系统则利用地面信息实现对列车牵引、制动的 控制，使列车处于最佳运行状态，提高乘客的舒适度，提高列车准点率，保证列车 高效率运行。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003EI-CBTC 和 FAO 是城市轨道交通信号系统领域主流发展趋势和主要技术路线\u003C\u002Fstrong\u003E。互 联互通的 CBTC 系统是基于统一规范和标准，实现不同厂商的信号设备互联互通， 实现列车跨线运营的CBTC系统，互联互通的主要特点是满足列车跨线运营、提 高设备的利用率和运营能力。FAO 系统基于 CBTC 的自主技术，自动化水平可以 达到 GoA4 级，是无人值守下的列车自动运行，可以实现列车唤醒、休眠、调整、 停车、关闭车门、干扰事件下运行等均为自动运行模式，不需要司机或乘务员操作。 相比于基础 CBTC系统，FAO 的主要优势为实现运行的高度自动化、提升系统的 安全性和可靠性、提高运营组织的效率和灵活性。从信号系统代际创新的角度，I-CBTC 是信号系统的 3.5 代产品，FAO 是信号系统的第 4 代产品。I-CBTC 、 FAO 均为在 CBTC 的基础上发展的升级产品。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003EVBTC是行业未来的技术发展趋势，车-车通信技术、相对速度追踪技术、列车链 路管理技术为三大关键技术。\u003C\u002Fstrong\u003EVBTC 系统本质上是以列车为中心的新型列车控制系 统，减少列控信息在多个系统间的传输环节，有效减少通信传输时延，提高系统控 制精度，缩短列车追踪间隔，提高线路运营效率，且精简了地面设备，降低系统维 护成本。在车-车通信模式下，通信数据直接在两列车之间传输，避免了数据经过网 络中转传输而产生的信息延时。相对速度方式考虑了前车的实际速度，可为后车提 供更长的移动授权，进而缩短了列车追踪间距。VBTC 系统基于车-车通信技术，线 路上运行的列车间通信连接顺序并非固定，需要根据行车策略的改变而改变列车间 的通信连接顺序。列车链路管理技术结合列车前方路径信息及运行图为区域内所有 列车计算通信连接顺序，形成车-车通信链路发送给区域内所有列车。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E2.2 12 家企业同台竞争，头部企业优势显著 \u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E12家企业具备城轨信号系统总承包能力，2016 年到 2018 年头部企业中标率情况 小幅变化。\u003C\u002Fstrong\u003E国内共有十二家企业具有城市轨道交通信号系统总承包的能力，分别为 交控科技、卡斯柯、电气泰雷兹、通号国铁、众合科技、华铁技术、恩瑞特、中车 时代电气、富欣智控、和利时、交大微联和新誉庞巴迪。2018 年中标线路情况显示， 卡斯柯、通号国铁的母公司中国通号占据总线路的 34.62%，位居首位;交控科技占 据总线路的30.77%，紧随其后;恩瑞特、电气泰雷兹、众合科技的中标线路分别以 总线路的 11.54%、7.69%、3.85%占据一定份额。从 2016 年到 2018 年发展趋势上 看，中国通号凭借合资公司卡斯柯以及全资子公司通号国铁的国内外技术中标率稳 居第一。交控科技依靠学校科研单位背景的支持，大力发展自主技术，中标率逐步 提升。电气泰雷兹作为中外合资企业，CBTC 产品近年来占据较为稳定的份额，中 标线路主要集中在华东地区。众合科技是深交所中小板上市公司，2016 到 2018 年 中标率分别为 11.76%、20.69%、3.85%，波动较大，中标线路主要集中在华东、 西南地区。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003ECBTC上的“三座大山”。\u003C\u002Fstrong\u003E长期以来，中国的城市轨道交通市场乃至国际市场，一 直是“三国鼎立”，法国的阿尔斯通、德国的西门子和加拿大的阿尔卡特垄断绝对份 额。引进国外技术造价昂贵，设备更新的维护费用高。因为信号系统不是标准化的 产品，对现场实施和服务要求很高，需要对系统进行微调和测试，国外企业的反馈 周期非常长，备件也极难得到保证。重要的是制式混乱，给线网的扩张带来许多困 难。而最重要的是，核心技术受制于人，影响国家的战略安全，特别是重大基础设 施。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E政策推动、企业攻关，CBTC 技术逐步走向国产化。\u003C\u002Fstrong\u003E为了摆脱长期依赖国外进口技 术的局面，国家取消对国产化超过 70%的产品的进口部分进行免税的政策，使自主 品牌的价格优势更加突出。在国家政策的大力支持下，我国国内信号厂商紧密跟踪 国际技术发展，走自主创新研发道路，经过艰苦努力和技术攻关，探索研制出了具 有独立知识产权的、先进的 CBTC 系统。交控科技自 10 年首条 CBTC 线路开始， 一直使用自主信号系统。17 年开始，众合科技、通号国铁等信号系统集成资质的厂 商也开始使用自主研发国产 CBTC 系统参加投标，国内采用纯国外 CBTC 系统的局 面逐渐扭转。列车的定位技术、车-地之间的双向通信技术、列车的完整性检测三个 技术是保证 CBTC成功的关键。在 CBTC 国产化应用中，国内企业需着力攻克车载 冗余控制转换、前后车运行联动、闯红灯防护、车-地无线传输及同站台换乘车站无 线干扰、CBTC 系统互联互通等问题。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E随着核心设备国产化率的提高，城轨信号系统毛利率提升空间巨大。\u003C\u002Fstrong\u003E交控科技率先 实现核心设备的国产化，其毛利率也高于中国通号、众合科技等同行业其他企业。 如果把交控科技收入中的合同分包和代采等毛利率几乎为 0 的部分的影响剔除，则 其核心设备的毛利率则更高，一度接近 60%。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E自主化程度更高的铁路信号系统毛利率显著高于城轨信号系统。\u003C\u002Fstrong\u003E中国通号信号业务 包含铁路信号系统和城轨信号系统两部分。由于中国通号铁路信号系统核心设备国 产化率非常高，其毛利率也显著高于其城轨信号系统的毛利率。我们认为，未来随 着城轨信号系统核心设备国产化率提高，其毛利率提升空间非常大。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002F937a96e4f6894ec188affa99567dbecf\" img_width=\"1178\" img_height=\"746\" alt=\"城轨信号系统行业深度报告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002Fce44236e66094de4b5a317e1a12f5d66\" img_width=\"1218\" img_height=\"738\" alt=\"城轨信号系统行业深度报告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cdiv class=\"pgc-img\"\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp3.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002Fbfaaea22f0c94186ad0f99f75cdf1490\" img_width=\"1628\" img_height=\"860\" alt=\"城轨信号系统行业深度报告\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp class=\"pgc-img-caption\"\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E2.4预计未来 3 年 CBTC 新增需求超 400 亿，复合增速 11% \u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E未来 3 年新增里程超 4000 公里，CBTC 新增需求达 419.33 亿元。2018 年，城市 轨道交通在建里程为 6367.5 公里。\u003C\u002Fstrong\u003E根据中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道 交通 2018 年度统计和分析报告》，截至 2018 年末，全国各个城市规划建设的城 市轨道交通线路长度合计 7,611.0 公里。2010 年到 2018 年，我国运营城轨长度 的年均复合增速达 19%。未来三年，我国运营城轨增速有望保持 20%左右增长速度， 2019 年到 2021 年，新增里程数将达到 1094.6 公里、1371.1 公里、1727.6 公里。 目前信号系统的单公里造价大约为 800-1200 万元\u002F公里，按照不同项目的定制需 求实际的单公里造价有所差异。按照单公里造价中位值 1000 万元\u002F公里计算，2019 年到 2021 年，CBTC 总需求量将达到 419.33 亿元，复合增速超过 30%。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E2.5既有线路升级改造需求约 90 亿元 \u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E非 CBTC 线路里程合计为 565.05 公里，线路升级改造需求约 90 亿元。\u003C\u002Fstrong\u003E城市轨道 交通信号系统的改造周期一般在 15 年左右，国内的城市轨道交通信号系统已经历 了近 20 年的发展，早期地铁线路主要采用基于轨道电路系统的准移动闭塞信号系 统，根据《中国城市轨道交通发展报告》，截至2018年年底，国内采用准移动闭塞 线路合计 565.05 公里，平均运营时长 11.71 年，目前开始产生更新改造需求。截 至 2018 年 12 月 31 日，国内的准移动闭塞线路尚有 17 条，包括北京 5 号线、北 京 13 号线、深圳 1 号线、深圳 4 号线、广州 1 号线、广州 8 号线、南京 1 号线、 南京 10 号线、上海 2 号线、上海 3 号线、上海 4 号线、天津 9 号线、重庆 2 号线、 哈尔滨 1 号线、大连 3 号线、长春轻轨 3 号线、长春轻轨 4 号线。采用 CBTC 系 统方案对既有线路进行升级的价格约为 1400-1800 万元\u002F公里，以中位值造价考虑， 则既有线路升级改造市场的市场容量为 90.41 亿元。\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch1\u003E\u003Cstrong\u003E3.主要企业情况\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fh1\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E3.1 众合科技:自研系统占比提升，业绩进入爆发期 \u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E老牌上市公司，城轨领域发展历史悠久。众合科技是国内领先的以自主信号系统为 核心的全球轨道交通整体解决方案提供商。1999 年，公司前身浙江浙大海纳科技股 份有公司在深圳证券交易所挂牌交易。2006 年，发改委批准公司进入轨交行业，公 司承担第一条地铁信号系统项目为沈阳地铁一号线。2016 年，公司为“重庆地铁四 号线信号项目”提供自研 BiTRACON 型 CBTC 信号系统。公司主营业务可分为轨 道交通和节能环保两大板块。目前，公司在轨道交通领域的产品包括轨道交通信号 系统、自动售检票及线网清分系统(AFC\u002FACC)、智能化轨道交通业务。节能环保 板块可细分为水处理、智慧照明、大气治理、新材料等业务。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E……\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E3.2中国通号:轨交信号系统王者\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E央企背景资源丰富，覆盖全产业链。中国通号是国务院国资委直接监管的大型中央 企业，是以轨道交通控制技术为特色的高科技产业集团，全球最大的轨道交通控制 系统提供商，是唯一获国家铁路局授权的铁路控制系统和通信信号产品的标准化技 术审核单位。公司轨道交通信号系统产品主要有高铁CTCS-3、城际 CTCS-2+ATO、地铁 CBTC 以及其他轨道交通列控与信息化系统等。公司主要业 务包括:1)设计集成，主要包括提供轨道交通控制系统相关产品的系统集成服务 及为轨道交通工程为主的项目建设提供设计和咨询服务;2)设备制造，主要包括 生产和销售信号系统、通信信息系统产品及其他相关产品;3)系统交付，主要包 括轨道交通控制系统项目施工、设备安装及维护服务。公司能够提供包含设计集成、 设备制造及系统交付在内的轨道交通控制系统一体化服务，是全球唯一能在整个轨 道交通控制系统产业链独立提供全套产品和服务的企业，同时在各个环节都拥有国 内领先的核心技术和工艺工法。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E3.3交控科技:国内首家掌握自主CBTC 核心技术\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E国内首家掌握自主 CBTC 核心技术，自主研发能力雄厚。交控科技股份有限公司成 立于 2009 年 12 月，是国内第一家掌握自主 CBTC 信号系统核心技术的高科技公 司。公司的主营业务是以具有自主知识产权的 CBTC 技术为核心，专业从事城市轨 道交通信号系统的研发、关键设备的研制、系统集成以及信号系统总承包。公司主 要产品包括三种:基础 CBTC 系统、CBTC 互联互通列车运行控制系统(I-CBTC 系 统)、全自动运行系统(FAO 系统)。作为行业内国产厂商的龙头企业，公司也是多 项行业标准制定的重要参与者，推动了全自动运行、互联互通、车车通信等行业技 术的发展和进步，是国内自主化城市轨道交通信号系统技术的领跑者。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E……\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E温馨提示：如需原文档，可登陆未来智库www.vzkoo.com搜索下载本报告。\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E关注公众号“未来智库”，及时获取最新内容。\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E（报告来源：国元证券；分析师：满在朋）\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp class=\"ql-align-justify\"\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003C\u002Fdiv\u003E"'.slice(6, -6), 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