委内瑞拉大面积停电中断了主要港口的石油出口；中远集团推出散货航运平台；长荣海运进入第二阶段船队战略优化；赫伯罗特CEO：除了货主没人该为限硫令买单。

委内瑞拉大面积停电中断了主要港口的石油出口

据知情人士表示，自上周发生大规模停电以来，委内瑞拉国有石油公司(PDVSA)一直无法恢复其主要港口的原油出口。停电严重影响了这个石油输出国组织的主要行业。

上周四，委内瑞拉大部分地区断电，总统马杜罗(Nicolas Maduro)的弟弟称停电是美国所为美国支持的“破坏”该国主要水电大坝的行为。

批评人士坚称，这是十多年来腐败和管理不善的结果。

有关部门对停电原因以及可能需要多长时间才能解决几乎没有给出任何解释，这引发了人们对停电可能是无限期的担忧。

据一位消息人士称，PDVSA已启动一项应急计划，以恢复何塞港的电力供应。该消息人士补充称，港口所在的安佐阿特吉州自上周五以来只有断断续续的电力供应。

港口有自己的发电机，但65%的电力依赖於电网，PDVSA的一位消息人士说。发电机目前没有工作，正在努力重新启动，以保持最低水平的运行。

“自从停电以来，它已经完全停止了。这已经影响到何塞所有的石油设施，”另一名消息人士表示。他补充称，重启成本高昂，需要更换输电线。

PDVSA没有立即回覆。

据Refinitiv Eikon的数据显示，自3月7日以来，没有任何一艘石油出口油轮离开何塞。数据显示，周六国内港口之间有几次运输，当时电力短暂恢复，但持续到周日的另一次停电再次导致营运中断。

停电还影响了安佐阿特吉的拉克鲁斯港炼油厂，该炼油厂已经在以最低水平运行。

在委内瑞拉，停电并不罕见。

古里水电站大坝问题引发的事故，曾短暂中断了依赖电网的油田的石油开采活动。这些油田主要位於苏利亚州，而不是奥里诺科重油带(Orinoco belt)。许多油田丶炼油厂和港口都自行发电。

消息人士称，由於电力短缺，该国的原油升级设备也处於最低水平。这些升级设备每天可将至多70万桶奥里诺科河沿岸的重油转化为可出口原油。

但与过去相比，目前的停电范围更广，时间也更长。PDVSA及其私人合作夥伴在上游活动中使用的发电机的状况尚不清楚，但PDVSA消息人士表示，许多发电机都在“再循环”同一种产品，以避免被迫关闭。

PDVSA消息人士称：“原油丶硫磺和委内瑞拉石油化学公司的运输均已瘫痪。”

尽管PDVSA难以重启出口，但由於美国今年1月对该公司实施制裁，该公司在运送已经从港口发出的货物方面遇到了困难。美国的制裁旨在减少委内瑞拉政府的现金流，并迫使马杜罗下台。

据路透社引述PDVSA的一份内部文件显示，美国购买委内瑞拉石油的主要买家正试图归还他们需要但因制裁而无法接受的数百万桶原油，随着滞期费的累积，这些原油目前处於不确定状态。

停电还影响了国内的燃料供应。PDVSA曾表示，它已经启动了一项应急计划，针对没有自己发电的加油站，但没有提供国内燃料供应的总体更新。

中远集团推出散货航运平台

中远航运科技有限公司是中国中远航运科技发展有限公司下属的航运科技开发单位，为国内沿海散货航运引入了一个全新的第三方数字平台。

该平台名为“船货易”，主要提供市场数据和货到船匹配服务。该公司还计划在後期添加财务丶采购以及软件即服务(SaaS)解决方案。

船东建立开放的数字航运平台是非常罕见的，中远散货已成为该平台的第一个用户。

中远航运科技的一位高管表示，该平台将有助於建立一个可持续的市场环境，促进该行业的合作和健康发展。

长荣海运进入第二阶段船队战略优化

长荣海运今年将进入第二阶段船队战略优化，董事长张正镛表示，为因应国际海事组织(IMO)要求2020年起，船舶全面使用低硫油新规的挑战，长荣海运购船计画将包括11艘20,000标箱级集装箱船会在今年底前全数交齐，2020年到2021年间，还将逐步增加共20艘的12,000标箱级集装箱船，以取代现有的5,000或8,000标箱级船舶。由於新船型载货量更大丶更省油，且会加装脱硫设备，将有助提升长荣海运未来的市场竞争力。

长荣集团於3月12日举行媒体春酒，海运丶航空丶储运等事业高阶主管齐聚，说明今年市场发展及经营策略。

由於国际海运市场今年仍存在美中贸易战丶低硫油等诸多不确定因素，对於航商来说，经营成本恐会增加。董事长张正镛表示，以目前来看，今年虽然较难达到市场供需平衡，但若就整体海运需求来看，还是朝向正面发展，是挑战也是机会。

对於国际海运低硫油新规对航商影响，张正镛认为，目前业界对规格丶价格的定义仍有不同，相对因低硫油与高硫油价差或恐达到每公吨200美元，在成本增加下，船公司也将会积极淘汰老旧船舶，以因应市场需求。

国际货柜航商近年历经二到三年的整合，船公司家数变少丶规模变大，航商市场份额就会增加，惟市场需求增长缓慢，能增加多少，还需看各家船公司所能提供的服务。不过开春以来海运市场的变化比原先预期乐观，其中油价的走低，都有助降低海运丶航空的经营成本。

赫伯罗特CEO：除了货主没人该为限硫令买单

随着2020限硫令即将生效，托运人一直在抱怨船公司的燃油附加费并不透明，对此，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在近日举行的泛太平洋海运大会(TPM 2019)上表示，计算公式其实很简单：往返程燃油成本/集装箱量。

比如，对於跨太平洋航线，考虑的因素包括亚洲－美国的航行天数丶燃油消耗量丶每吨燃油的价格等。

至於船公司和客户共摊新增成本的可能性，Habben Jansen表示，一个箱子100美元的新增成本如此之多，不应该不转嫁给客户。

SeaIntellingence Consulting首席执行官Lars Jensen对此也表示十分赞同。“这不是互相迁就的问题，这笔账单应该由货主来付，没有其他人为此而买单。限硫令将给整个集运业每年增加100-150亿美元的成本，而在过去的7年里，整个行业的总盈利是80亿美元。”

Habben Jansen预计，到2020年，估计5,000艘集装箱船中，有200艘船将安装洗涤器。其余96-97%的集装箱船将燃烧低硫油或LNG。

尽管每家船公司有自己的定价方式，Habben Jansen预计，赫伯罗特将采取浮动BAF的形式，每三个月更新一次，确保透明度。

另一方面，马士基首席执行官施索仁则表示：“我们计划实行可以更为灵活调整的BAF。我们正在取得托运人同意，允许相对较快地调整BAF。”

“在马士基，一个集装箱平均需要0.9吨燃油，如果一吨燃油上涨300美元，那麽每个集装箱的成本将增加270美元，这相当於运价的10%至15%。在一个不赚钱的行业，这将会引发巨大动荡。”

至於燃油供应的问题，Habben Jansen预计，跨太平洋等主要航线将有充足的合规燃油供应，但货量较小的一些航线则不好说。

另一个复杂的因素在於，从重油向低硫燃料的转换过程是漫长而复杂的，如果转换过程没有得到专业处理，发动机可能会受损。Habben Jansen称，为了解决这一问题，并保证有足够的时间进行适当的测试，赫伯罗特将在今年第四季度开始转换过渡。