委內瑞拉大面積停電中斷了主要港口的石油出口；中遠集團推出散貨航運平臺；長榮海運進入第二階段船隊戰略優化；赫伯羅特CEO：除了貨主沒人該爲限硫令買單。

委內瑞拉大面積停電中斷了主要港口的石油出口

據知情人士表示，自上週發生大規模停電以來，委內瑞拉國有石油公司(PDVSA)一直無法恢復其主要港口的原油出口。停電嚴重影響了這個石油輸出國組織的主要行業。

上週四，委內瑞拉大部分地區斷電，總統馬杜羅(Nicolas Maduro)的弟弟稱停電是美國所爲美國支持的“破壞”該國主要水電大壩的行爲。

批評人士堅稱，這是十多年來腐敗和管理不善的結果。

有關部門對停電原因以及可能需要多長時間才能解決幾乎沒有給出任何解釋，這引發了人們對停電可能是無限期的擔憂。

據一位消息人士稱，PDVSA已啓動一項應急計劃，以恢復何塞港的電力供應。該消息人士補充稱，港口所在的安佐阿特吉州自上週五以來只有斷斷續續的電力供應。

港口有自己的發電機，但65%的電力依賴於電網，PDVSA的一位消息人士說。發電機目前沒有工作，正在努力重新啓動，以保持最低水平的運行。

“自從停電以來，它已經完全停止了。這已經影響到何塞所有的石油設施，”另一名消息人士表示。他補充稱，重啓成本高昂，需要更換輸電線。

PDVSA沒有立即回覆。

據Refinitiv Eikon的數據顯示，自3月7日以來，沒有任何一艘石油出口油輪離開何塞。數據顯示，週六國內港口之間有幾次運輸，當時電力短暫恢復，但持續到週日的另一次停電再次導致營運中斷。

停電還影響了安佐阿特吉的拉克魯斯港煉油廠，該煉油廠已經在以最低水平運行。

在委內瑞拉，停電並不罕見。

古裏水電站大壩問題引發的事故，曾短暫中斷了依賴電網的油田的石油開採活動。這些油田主要位於蘇利亞州，而不是奧裏諾科重油帶(Orinoco belt)。許多油田丶煉油廠和港口都自行發電。

消息人士稱，由於電力短缺，該國的原油升級設備也處於最低水平。這些升級設備每天可將至多70萬桶奧裏諾科河沿岸的重油轉化爲可出口原油。

但與過去相比，目前的停電範圍更廣，時間也更長。PDVSA及其私人合作夥伴在上游活動中使用的發電機的狀況尚不清楚，但PDVSA消息人士表示，許多發電機都在“再循環”同一種產品，以避免被迫關閉。

PDVSA消息人士稱：“原油丶硫磺和委內瑞拉石油化學公司的運輸均已癱瘓。”

儘管PDVSA難以重啓出口，但由於美國今年1月對該公司實施制裁，該公司在運送已經從港口發出的貨物方面遇到了困難。美國的制裁旨在減少委內瑞拉政府的現金流，並迫使馬杜羅下臺。

據路透社引述PDVSA的一份內部文件顯示，美國購買委內瑞拉石油的主要買家正試圖歸還他們需要但因制裁而無法接受的數百萬桶原油，隨着滯期費的累積，這些原油目前處於不確定狀態。

停電還影響了國內的燃料供應。PDVSA曾表示，它已經啓動了一項應急計劃，針對沒有自己發電的加油站，但沒有提供國內燃料供應的總體更新。

中遠集團推出散貨航運平臺

中遠航運科技有限公司是中國中遠航運科技發展有限公司下屬的航運科技開發單位，爲國內沿海散貨航運引入了一個全新的第三方數字平臺。

該平臺名爲“船貨易”，主要提供市場數據和貨到船匹配服務。該公司還計劃在後期添加財務丶採購以及軟件即服務(SaaS)解決方案。

船東建立開放的數字航運平臺是非常罕見的，中遠散貨已成爲該平臺的第一個用戶。

中遠航運科技的一位高管表示，該平臺將有助於建立一個可持續的市場環境，促進該行業的合作和健康發展。

長榮海運進入第二階段船隊戰略優化

長榮海運今年將進入第二階段船隊戰略優化，董事長張正鏞表示，爲因應國際海事組織(IMO)要求2020年起，船舶全面使用低硫油新規的挑戰，長榮海運購船計畫將包括11艘20,000標箱級集裝箱船會在今年底前全數交齊，2020年到2021年間，還將逐步增加共20艘的12,000標箱級集裝箱船，以取代現有的5,000或8,000標箱級船舶。由於新船型載貨量更大丶更省油，且會加裝脫硫設備，將有助提升長榮海運未來的市場競爭力。

長榮集團於3月12日舉行媒體春酒，海運丶航空丶儲運等事業高階主管齊聚，說明今年市場發展及經營策略。

由於國際海運市場今年仍存在美中貿易戰丶低硫油等諸多不確定因素，對於航商來說，經營成本恐會增加。董事長張正鏞表示，以目前來看，今年雖然較難達到市場供需平衡，但若就整體海運需求來看，還是朝向正面發展，是挑戰也是機會。

對於國際海運低硫油新規對航商影響，張正鏞認爲，目前業界對規格丶價格的定義仍有不同，相對因低硫油與高硫油價差或恐達到每公噸200美元，在成本增加下，船公司也將會積極淘汰老舊船舶，以因應市場需求。

國際貨櫃航商近年曆經二到三年的整合，船公司家數變少丶規模變大，航商市場份額就會增加，惟市場需求增長緩慢，能增加多少，還需看各家船公司所能提供的服務。不過開春以來海運市場的變化比原先預期樂觀，其中油價的走低，都有助降低海運丶航空的經營成本。

赫伯羅特CEO：除了貨主沒人該爲限硫令買單

隨着2020限硫令即將生效，託運人一直在抱怨船公司的燃油附加費並不透明，對此，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen在近日舉行的泛太平洋海運大會(TPM 2019)上表示，計算公式其實很簡單：往返程燃油成本/集裝箱量。

比如，對於跨太平洋航線，考慮的因素包括亞洲－美國的航行天數丶燃油消耗量丶每噸燃油的價格等。

至於船公司和客戶共攤新增成本的可能性，Habben Jansen表示，一個箱子100美元的新增成本如此之多，不應該不轉嫁給客戶。

SeaIntellingence Consulting首席執行官Lars Jensen對此也表示十分贊同。“這不是互相遷就的問題，這筆賬單應該由貨主來付，沒有其他人爲此而買單。限硫令將給整個集運業每年增加100-150億美元的成本，而在過去的7年裏，整個行業的總盈利是80億美元。”

Habben Jansen預計，到2020年，估計5,000艘集裝箱船中，有200艘船將安裝洗滌器。其餘96-97%的集裝箱船將燃燒低硫油或LNG。

儘管每家船公司有自己的定價方式，Habben Jansen預計，赫伯羅特將採取浮動BAF的形式，每三個月更新一次，確保透明度。

另一方面，馬士基首席執行官施索仁則表示：“我們計劃實行可以更爲靈活調整的BAF。我們正在取得託運人同意，允許相對較快地調整BAF。”

“在馬士基，一個集裝箱平均需要0.9噸燃油，如果一噸燃油上漲300美元，那麼每個集裝箱的成本將增加270美元，這相當於運價的10%至15%。在一個不賺錢的行業，這將會引發巨大動盪。”

至於燃油供應的問題，Habben Jansen預計，跨太平洋等主要航線將有充足的合規燃油供應，但貨量較小的一些航線則不好說。

另一個複雜的因素在於，從重油向低硫燃料的轉換過程是漫長而複雜的，如果轉換過程沒有得到專業處理，發動機可能會受損。Habben Jansen稱，爲了解決這一問題，並保證有足夠的時間進行適當的測試，赫伯羅特將在今年第四季度開始轉換過渡。