摘要：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E對於跨界經營的快遞企業來說，他們要在保住快遞主業服務質量不降低的同時拓展快運業務，在快遞業現有的規模和增速下，給企業運營成本提出了更爲嚴峻的考驗。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E綜合物流服務是趨勢，深耕製造業爲突破口\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E對快遞和快運領域的頭部企業來說，向綜合物流服務商轉型是大勢所趨。

"\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002FRWfGM3J54LjvXz\" img_width=\"900\" img_height=\"600\" alt=\"快遞快運跨界融合，誰能成最終贏家？\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp\u003E曾經，快遞企業和快運企業涇渭分明。如今，這一界限變得越來越模糊：物流企業正將目光瞄準年增速兩位數的快遞行業，快遞企業的觸角則向快運服務延伸。無論是快遞還是快運，正在顯現的市場需求以及龐大的市場規模，必將促使兩者相互融合滲透。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch3\u003E量：跨界已初現成效\u003C\u002Fh3\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp3.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002FRXrKACiBK23c8i\" img_width=\"700\" img_height=\"262\" alt=\"快遞快運跨界融合，誰能成最終贏家？\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E德邦快運收入過百億元，經歷轉型適應期\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2018年，德邦快運業務收入超過百億元，是上市快遞企業中唯一一家快運收入過百億元的公司。不過，德邦過往的“快運+”，正在加速轉化爲“快遞+”。2018年7月，德邦物流正式更名爲德邦快遞，大件快遞也成爲其全面發力的新目標。2018年度，德邦快遞業務首次突破100億元大關，年營收達到114億元，但快運業務收入卻出現了縮水，爲112.06億元，同比下降13.76%。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E德邦方面解釋，受公司產品結構優化升級，整車業務處於戰略調整期，業務量有所收窄。江蘇金百臨投資諮詢公司證券分析師秦洪告訴記者，德邦處在戰略轉型調整階段，從大件物流領域向大件快遞甚至小件領域切換，需要面對快運、快遞「雙線作戰」的壓力，德邦需要有所適應。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E百世快運營收41億元，毛利潤由負轉正\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E一直積極看好快運市場的百世集團（BSTI）董事長兼CEO周韶寧曾說：“快運是一個體量比快遞還要大的行業，從美國的市場來看，快運的毛利率很高。”2012~2017年，百世用了5年的時間衝入國內快運行業第一軍團。今年年初，周韶寧表示，2019年百世將繼續賦能末端，打造商業流通生態圈，大力發展八大業務板塊，即百世雲、供應鏈、快遞、快運、金融、國際、店加和優貨。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2018年，百世集團全年總收入279.6億元。其中快遞業務收入177億元，同比增長38.5%；快運收入41 億元，同比增長29.1%。今年一季度，百世快運業務收入9.88億元，同比增幅29.5%；貨運量也接近127 萬噸，同比增長28.8%。值得一提的是百世快運業務的毛利潤，已由負轉正，毛利潤率同比提高5.6個百分點至3.4%。同時，百世快運服務網絡不斷延伸，末端服務網點數量接近1.5萬個，同比增長41.9%。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E順豐快運營收80.5億元，定位中高端市場\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E主業快遞卻在快運領域做得有聲有色的，當屬順豐控股（002352）。2015年，順豐正式推出重貨快運業務。2018年3月，順豐控股收購廣東新邦物流有限公司，並建立順心捷達快運業務獨立品牌。截至2018年12月，順心快運在全國開業2599個一級門店。而順豐控股也擁有44個快運中轉場、1048個快運網點、快運自有車輛1.4萬餘臺，整體快運場地面積超過132.3萬平方米、業務覆蓋全國31個省（區、市）。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E針對萬億級的零擔快運市場，順豐的定位仍是高時效、高質量及高服務要求的中高端市場。“順豐多年來培養和深耕的就是中高端，這些行業的龍頭及優質客戶，自身經營穩定，抗風險能力強，可爲順豐快運業務的持續快速發展提供良好的客戶資源保障。”秦洪分析。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2018年年報顯示，順豐快運業務同樣在塑造包裹市場的核心競爭力，其大件包裹門到門的服務，打造行業高水平服務。2018年，順豐快運產品實現營業收入（ 不含稅）80.5億元，同比增長83%。至2018年年底，順豐快運業務日均貨量近萬噸。目前，與順豐快運合作的大客戶主要有華爲、美的、海信、唯品會、海瀾之家等。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E中通日發貨量接近1.7萬噸，韻達快運持續投入\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E中通快運有關負責人表示，快遞與快運的融合滲透是大勢所趨。當行業發展到一定程度時，快遞企業需要補充長途幹線的能力並拓展B2B業務。而快遞企業之所以能夠快速融入快運領域，主要依靠的是其快遞網絡及企業品牌優勢。2016年5月，中通快運品牌上線，13個月後實現31個省（區、市）全覆蓋。2018年8月27日，中通日均貨量突破1萬噸。2018全年，中通快運全年的貨量爲283.4萬噸，快運營收16.1億元。至今年5月，中通快運日運力可達2.75萬噸。全國一級網點2800 餘家，二級網點5300餘家，日發貨量接近1.7萬噸。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2017年10月，韻達快遞（002120）的快運業務也正式落地執行。其致力於構建領先、規範、高效、協同的國內一流快運網絡，爲客戶提供個性化、多樣化的快運服務。2018年，韻達快運在服務網絡、設備、場地等方面進行持續投入。全年快運服務收入爲5.38億元，快運服務成本6.02億元。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch3\u003E探：融合需利用優勢\u003C\u002Fh3\u003E\u003Cp\u003E“仕而優則學，學而優則仕。”在主業經營遊刃有餘時向相關領域拓展是順理成章的事情，這在近幾年的快遞物流領域裏尤其明顯。中通、順豐、韻達、百世等大型快遞企業紛紛跨界快運；同時，德邦等快運頭部企業也將目光轉向快遞。而一波熱鬧的跨界浪潮後，企業發展卻各有不同：有的經營日漸穩定，有的需要面對虧損的考驗，還有的淺嘗輒止、改弦易轍。那麼，業務上存在重合的快遞、快運，是否存在着“跨界玻璃門”？企業在向綜合物流服務商轉型的過程中，又該注意哪些問題？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E跨界企業密集調整，不適應症初步顯現\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E近日，德邦股份（603056）發佈一季度財報，報告期內營業收入54.76億元，同比增長16.74%；歸屬於上市公司股東的淨利潤-4905萬元，同比降低149.14%，基本每股收益-0.05元。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E對此，德邦方面表示虧損有兩方面原因：一是行業受季節性波動影響較明顯，同時面臨同行低價競爭壓力；二是成本壓力較大，一季度公司人力和運力成本均有增加。但物流和快遞行業規模效應顯著，德邦的成本投入是爲了提高產品競爭力，業務上的優勢會隨着管理變革慢慢展現。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E5月20日晚間，韻達股份(002120)發佈公告，擬放棄對控股子公司運乾物流的增資優先認購權，持股降至18.99%，運乾物流不再納入公司合併報表範圍。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E公開資料顯示，運乾物流於2017年10月正式起網，主營韻達大件快運業務，爲顧客提供電商大件、小票零擔和惠至達等產品和服務，共有25個控股子公司，均爲全國各地提供快運業務的分撥公司。韻達2018 年年報顯示，報告期內，運乾物流營收5.67億元，同比增長73%，營業成本達到了6.34億元，淨利潤爲-1.75億元，2019年一季度繼續虧損達0.34億元。韻達方面表示，此舉旨在進一步聚焦主業，集中資源強化主業核心優勢。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E此外，申通和圓通在跨界快運初期也有些不適應，實質性業務有待破局。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E綜合物流服務是趨勢，深耕製造業爲突破口\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E對快遞和快運領域的頭部企業來說，向綜合物流服務商轉型是大勢所趨。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E“中國快遞行業將依次經歷完全競爭、龍頭競爭和寡頭競爭共三輪生命週期。目前已經進入龍頭競爭的快遞行業，其核心焦點是運營效率和卡位佈局。”長江證券研究所交通運輸行業首席分析師韓軼超表示，從這個角度理解，快遞企業延伸產業鏈是必然選擇。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E“企業在轉型初期，必然會遭遇跨界陣痛，試錯不可避免。”北京物資學院現代物流產業研究院院長鄔躍對記者表示，在市場和資本的加持下，企業有能力投入大量資金拓展相關業務。“需要注意的是，資本是柄雙刃劍，雖然能推動企業嘗試新業務，但可能缺乏韌性，從而出現迅速切入市場、遭遇困境、迅速退出的情況。”\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E近幾年，跨界而來的企業，看到了電商市場的規模和增速，多將目光鎖定在這一領域。“實際上，電商平臺賣東西的方式也在發生變化。”鄔躍表示，在消費領域，“幹線+倉配”的時效優勢明顯，同時，美團等即時物流從農產品等特定市場入手，向上遊延伸物流服務。同場競技的不只有物流業的友商，還有跨行業、跨領域而來的平臺巨頭企業。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E對於跨界經營的快遞企業來說，他們要在保住快遞主業服務質量不降低的同時拓展快運業務，在快遞業現有的規模和增速下，給企業運營成本提出了更爲嚴峻的考驗。在成本壓力下，跨界企業通過建立貨車平臺、吸引貨車車主註冊降低成本，但這有可能降低企業的運輸組織能力，降低對運輸鏈條的管控，給服務質量帶來隱憂。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E“快遞企業最大的優勢就是網絡，在跨界快運時，要充分利用全國性網絡。同時，還要將目光放寬，不應只關注電商市場。”鄔躍表示，電商快運市場雖然增速快，但對價格敏感度較高，隨着入局者的增多，市場很快會進入充分競爭階段。“因此，企業要塌下心來深耕製造業市場，以快運爲突破口強化供應鏈服務能力。”\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E鄔躍尤其提醒，以往，無論是學界還是企業，對製造業物流的研究沒有給予太多關注。目前，國際經濟形勢複雜，大國間高科技比拼的背後是高端製造業的較量，而供應鏈是製造業的重要一環。建議相關快遞物流企業要摒棄毛躁心態，專注業務、深耕市場，在製造業領域拓展新的發展空間。\u003C\u002Fp\u003E"'.slice(6, 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