汽車行業改革的“病竈”及建議
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Lijin_guoqijiedu。
我將在第一時間轉載國資國企政策新聞解讀
國有車企混改已經進入
2.0時代
以改爲主，不是以混爲主
李
錦
汽車行業的
“病竈”在哪裏？在創新不足。目前
對合資企業的過度依賴，
“
重合資、輕自主
”
的做法，
“
換殼貼牌
’、“東
拼西湊
”
以及
“
跟在外資後面模仿
”
的低級循環，實際上是陷入爲外方代工者的角色。到了
2022年，
股比開放了，很多企業可能會倒閉。
目前，國有車企改革焦點不準，
國有車企混革已經走在前面了，中外合資早就是混改了，現在汽車行業混改已經進入到2.0時代，目前應該以改爲主，不是混爲主的階段。怎麼走向市場化，纔是根本問題。不必跟在形勢後面嚷嚷
。
前幾天，經濟日報發表我的文章《以改革激發汽車產業創新活力》，這是根據我在
“多元、縱深、目標‘思辯’國有車企變革的N+1時代”論壇上演講選其中一段改編的。
那次會議，是寰球汽車集團舉辦的。這個位置董事長兼
CEO吳迎秋
是汽車行業的影響的專家。他對國企改革的是瞭然的，見解是深刻的。這個會議弄得很別緻，五個跨界學者聚會，就是五個人談。與會專家有吳迎秋、國務院發展研究中心原副主任、研究員侯雲春、中國經濟體制改革研究會副會長樊綱、國務院參事室研究員姚景源與我，五位跨界專家學者就國有車企改革進行了一番深入地探討。除了發言，還進行沙龍，進行三輪對話，內容顯得具體，針對性強。感謝主辦方，給我一個對汽車行業改革發表意見的機會，也是學習的機會。
我的發言內容強調，國有車企的改革有一個非常緊迫的任務擺在眼前，汽車股比放開在
2022年
。如果不進行今天內部重新整合，不能夠吸引更多的社會力量，更多的優質資源來一起發展汽車產業，很多汽車企業在2022年後將會倒閉，這是國有車企改革刻不容緩的原因所在。前一階段，
降低汽車關稅可以產生一種
“鯰魚效應”，將我國汽車行業置於一個競爭更激烈的環境，有助於促進汽車產業結構調整和轉型升級，引導汽車產品提質增效，使一線自主品牌真正成爲具有全球競爭力的企業。
央企頂層整合，建設
“國家隊”車企，有望出現汽車行業的大變革。打造出幾個在世界汽車市場有競爭力的特大型汽車集團，助力我國汽車企業做大做強。長安汽車、一汽集團、一汽、東風、長安都將有機會合並。現在，各自爲戰，成本高。重要的就是整合現有技術、營銷以及銷售網絡資源，重新梳理旗下自主品牌定位，在避免衝突的基礎上形成優勢互補，依靠規模效應，實現做大做強我國的汽車產業的根本訴求。
再一個主題是混改。
目前，國有車企改革遇到焦點不準，
國有車企改革已經走在前面了，中外合資早就是混改了，現在汽車行業混改已經進入到
2.0時代，
目前應該以改爲主，不是混爲主的階段。怎麼走向市場化，纔是根本問題。不必跟在形勢後面嚷嚷
。混改只是車企手段，並不是目的。有企改革應多方面緊抓，從國企改革、體制改革、
機制改革
等方面入手。
東風早就是中外合資，最早進入混改了，北汽和吉利混改，奇瑞的混改，上汽、長安、廣汽、江淮都有改革舉措，都是國有汽車改革的一種體現。我也認爲，混改並非是國有企業改革的唯一之路，而是迴歸到國有車企改革背後究竟
“改什麼、爲什麼改、改革的目的是什麼”等基本問題。
我還講到汽車行業的
“病竈”在哪裏？在創新不足。目前
對合資企業的過度依賴，
‘重合資、輕自主’的做法，‘換殼貼牌’、‘東拼西湊’以及‘跟在外資後面模仿’的低級循環，
爲外方代工者的角色。傳統車企應提升自主創新能力，培育具備國際知名度、可與世界級品牌抗衡的自主品牌及產品。包括
改進管理考覈評價思路
，
對汽車國企，可以對企業技術創新能力、可持續發展能力及核心競爭力等因素是作爲分類指標上升爲基礎目標
。同時，建立以自主品牌持續經營爲核心的企業高管和核心人員的激勵機制，解決研發動力不足。
我
講
一個比喻：一個人發燒了，跑到醫院來看病，究竟要怎麼看呢？首先需要退燒，把燒退了之後再進行深一步的檢查，包括
B
超、拍
X
光、做
CT
等等，才能發現
病竈
，然後逐一解決。不可否認，現在國有車企們無疑是
“
病了
”
，有的還
“
病的不輕
”
，需要一些手段、需要改革來使得國有車企意識到一些問題，
對疹施治
，這樣才能跟上時代和市場的發展，否則真的會被歷史所淘汰。
我發現，汽車行業，有一個龐大的媒體隊伍，是一個車世界。很多媒體對那場報道進行充分的報道。現選一兩家報道附在後面。
以改革激發汽車產業創新活力
2018-08-29 10:09來源：經濟日報
作者：中國企業研究院首席研究員 李 錦
長期以來，國有車企改革一直在國企改革中佔據重要地位，但社會上對國有車企改革的認識有點簡單化、片面化。當前，國有車企的改革形勢比過去任何時候都更加嚴峻，考驗更加迫切，有很多難點需要再認識。
2017年，我國汽車銷量達2887.9萬輛，同比增長3%，再創歷史新高，連續9年居全球第一。前不久，財富世界500強公佈，我國有6家汽車企業入圍，其中5家是國企。
即便有這些光環的襯托，我們也要清醒地認識到，是國內汽車消費市場龐大的剛性需求成就了這個世界第一，我國車企行業大而不強也是現實，主要表現爲市場過於單一、出口比重較低、本土品牌小而雜，且大部分市場掌握在外資品牌手裏。
我國自今年
7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率爲25%的135個稅號和稅率爲20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別爲8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。
降低汽車關稅可以產生一種
“鯰魚效應”，將我國汽車行業置於一個競爭更激烈的環境，有助於促進汽車產業結構調整和轉型升級，引導汽車產品提質增效，豐富國內市場供給，滿足人民羣衆多樣化需求，給國內消費者帶來更豐富更實惠的消費體驗，使一線自主品牌真正成爲具有全球競爭力的企業。但是，面對競爭壓力，對於國內汽車企業來說，如何抓住機遇，提高競爭力，也是不容迴避的挑戰。
一是加大科技投入，提升自主創新能力。國有車企要擺脫對合資企業的過度依賴，改變
“重合資、輕自主”“換殼貼牌”“東拼西湊”以及“跟在外資後面模仿”的發展模式，應通過加大科技創新，掌握核心科技。
二是制定長遠規劃，加快自主品牌建設。當前，國有自主車企品牌雖然數量較多，但在製造、管理、零部件供應體系都與合資品牌存在差距，未來要努力培育一批具備國際知名度、國際競爭力的自主品牌及產品。
三是要改進對國有車企的管理考覈與評價。對於國有車企，可以將企業技術創新能力、可持續發展能力及核心競爭力等因素作爲基礎目標。同時，建立以自主品牌持續經營爲核心的企業高管和核心人員的激勵機制，解決發展動力不足的問題。
四是深化國有汽車企業改革，推行混合所有制改革。通過加快建立現代企業制度，破除制約國有汽車企業自主發展的體制機制障礙，解決用人機制和分配機制不合理等弊端，增強國有企業的內在競爭力。通過推行混合所有制改革，優化股權結構，引進戰略投資者，形成國有車企和民營車企協同發展的局面。
五是對於殭屍企業，加快市場化破產清退。要通過更加有效的市場競爭機制，打破地方保護主義，解決本土品牌小而雜的問題，淘汰落後產能和品牌。通過大規模的兼併重組，提高汽車行業的整體質量與效率。
當前，汽車合資股比放開、進口汽車關稅下調已經落地，這些政策可能帶來的是汽車行業整個格局的變化。在這樣的形勢下，對於汽車企業來說，不改革就沒有出路。只有改革，纔有希望，才能應對汽車行業大重組、大洗牌時代的到來。
[責編：孫曉]
中國跨界專家學者把脈國有車企改革：
按市場規律辦事 嘗試多元化方式
2018-08-14 01:01:03
汽車
論壇上，（自左向右）侯雲春、姚景源、吳迎秋、樊綱、李錦在一起。
8月13日，由寰球汽車主辦的主題爲“多元、縱深、目標‘思辯’國有車企變革的N+1時代”論壇在京召開。論壇上，寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋、國務院發展研究中心原副主任、研究員侯雲春、中國經濟體制改革研究會副會長樊綱、國企改革專家李錦、國務院參事室研究員姚景源等五位中國跨界專家學者就國有車企改革進行了一番深入地探討。
改革開放
40
年來，國有企業確實有不小的進步，但實行效率不高、看重短期效益、用人機制和分配機制都存在很大問題，嚴重影響國有企業整體競爭力，深化改革勢在必行。
7月4日，國家發改委公佈的《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》中明確，鼓勵企業通過股權投資等方式，開展兼併重組和戰略合作，聯合研發產品，共同組織生產，提升產業集中度。支持國有汽車企業與其他各類企業開展混合所有制改革，強強聯合，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。鼓勵汽車產業骨幹企業整合產、學、研、用等領域優勢資源，組建產業聯盟和產業聯合體。
混改的提出被輿論片面地看作是國有車企改革的唯一突破口，甚至被魔化爲：國有企業改革
“
不混改不徹底
”
的錯誤認知。但事實上，混合所有制改革僅僅是國有企業改革的內容之一，混改絕不是改革的全部，只要企業的最終目的是要以市場導向爲最終導向，以市場的需求爲需求，那麼宜混則混、宜獨則獨、宜改則改，甚至可以說哪些方式更適用企業，企業就可以用哪些方式。
在論壇中，幾位跨界專家學者指出，混改並非是國有企業改革的唯一之路，而是迴歸到國有車企改革背後究竟
“
改什麼、爲什麼改、改革的目的是什麼
”
等基本問題。
吳迎秋：國有車企改革是多元的，其核心是推動生產和發展
寰球汽車集團董事長兼
CEO
吳迎秋
近一段時間以來，汽車產業競爭加劇，新勢力車企的進步給傳統汽車行業帶來了新的挑戰和競爭，給我們提出了新的話題，國企如何更加發揮優勢，我們甚至可以看到傳統汽車人才向造車新勢力流動，這對傳統車企來說也提出了很嚴峻的挑戰。
特別是我們也要看到國有車企的改革還有一個非常緊迫的任務擺在眼前，汽車股比放開在
2022
年，換一句話說，改革是必須讓你面對的一個問題，如果不進行今天內部重新整合，不能夠吸引更多的社會力量，更多的優質資源來一起發展汽車產業，可能到那個時候我們可能還要用一個話題來專門討論，這是國有車企改革刻不容緩的原因所在。
怎麼來改？前一段時間我們看到相關報道，北汽和吉利如何混改，奇瑞的混改，上汽、長安、廣汽都有改革舉措，接下來北汽新能源要上市，這都是國有汽車改革的一種體現。
國有車企的改革一定是多元的，一定是爲了推動生產和發展的，這個是核心。國有車企改革一定是個開放的話題，我們也希望社會各界能夠用開放的心態來面對國有企業的改革，這樣對於推動國企改革推動國有汽車企業的改革是件好事，否則可能適得其反。
侯雲春：國有車企改革的方向就是最大限度實現市場化
國務院發展研究中心原副主任、研究員侯雲春
國有車企改革比過任何時候形勢都更加嚴峻，也更加緊迫。第一，這是中國經濟發展階段提出的新要求。過去主要是依靠第二產業拉動轉向二、三產業並重，進而主要依靠第三產業拉動經濟發展格局。
第二新一輪技術革命提供的新的支撐爲國有車企的變革提供了新的活力。可概括爲一主多翼，一主就是網絡化智能化他們的創新發展交叉應用，多翼就是生物技術、材料技術、能源技術他們的發展。汽車行業是一主多翼新技術革命集大成者，無論是網絡化、智能化、數字化還是新材料、新能源在汽車製造和使用上表現最突出。
第三個是經濟全球化的新趨勢提出的新挑戰。全球車企大調整、大分化、大重組、大變革的時代已經到來，中國國有車企應在這場變革中取得主動，找出新的出路，而國有車企改革的方向就是最大限度實現市場化。
樊綱：車企改革可參考
AB
股制探索
中國經濟體制改革研究會副會長樊綱
採用
AB
股的形式，國有企業持股但可以不要決策權，是未來國企改革一個值得思考的方向。
國企汽車企業並不缺乏資本，而是缺少市場化的運營機制。國有資本現在很大，即便是阿里巴巴這樣的大公司，幾個國企聯合起來也有能力收編。
所以我說值得好好研究
AB
股的形式或者是優先股的形式，很多中國的企業之所以選到美國上市，到香港去上市，包括最近的小米，其中一個重要的原因就是那裏有
AB
股機制，原企業的人員在獲得資本支持的同時還握有控制權。一般來說，
AB
股的架構模式主要用於科創公司，投資者傾向於財務性投資，較少涉及公司運營面。早期華潤集團持股萬科成爲第一大股東，但卻沒有參與企業的經營和管理，這就是一個很好的案例。
國企改革的難點在於，企業現在是政府在把控，國企的領導也是國家的官員，都是由政府來任命調動。一個官辦公司沒有辦法按照市場來配比資源，有很多事情做起來很難，動不動就會被扣資產流失的帽子，這種非市場因素的干擾困難是目前最大的難題。
國有資本的作用應該體現在兩個方面：一是國資國企涉及的領域應該是關係國計民生戰略性行業：二是國有資本作爲資本方支持一些新興產業的發展。
最後是怎麼利用新技術發展的機遇來改變產業格局，這就是最近電動車的發展給我們的啓示。在原有的產業裏去追趕很難，新的機會出現之後開闢新車道，就是我們所說的彎道超車。汽車工業的發展有很多可圈可點寶貴的經驗，通過過去幾十年培養了一批人，培養了一個產業。藉助新機遇產生一些新的企業，新的企業有風險投資讓人流動起來，這就是我們發展新的模式，創造新車道創造新的賽道，需要擁抱這種新的形式。
李錦：國有車企改革進入到
2.0
時代，以改爲主，不是混爲主的階段
汽車行業國企改革思路應該參考這十點：
第一，央企頂層整合，建設
“
國家隊
”
車企，有望出現汽車行業的大變革。打造出幾個在世界汽車市場有競爭力的特大型汽車集團，助力我國汽車企業做大做強。長安汽車、一汽集團、一汽、東風、長安都將有機會合並。現在，各自爲戰，成本高。重要的就是整合現有技術、營銷以及銷售網絡資源，重新梳理旗下自主品牌定位，在避免衝突的基礎上形成優勢互補，依靠規模效應，實現做大做強我國的汽車產業的根本訴求。
第二，提升自主創新能，培育具備國際知名度的、與世界級品牌抗衡的自主品牌及產品。擺脫對合資企業的過度依賴，國有車企
“
重合資、輕自主
”
的做法，改變
“
換殼貼牌
”
、
“
東拼西湊
”
以及
“
老跟在外資後面模仿
”
的低級循環，結束外方代工者的角色。
第三、自主品牌發展加快，國有自主車企品牌雖然數量較多，但其整體體系水平不太高，要制定長遠規劃，在製造、管理、零部件供應體系都與合資品牌縮小差距。
第四、引領消費，打造智能汽車的引領者。從傳統的製造型企業向智能出行服務公司轉型，包括打造出行服務品牌，線上線下融合新流程模式。
第五，進一步深化國有汽車企業改革，授權投資公司集團，解除國企體制束。加快建立現代企業制度，破除制約國有汽車企業自主發展的體制機制障礙。解決用人機制和分配機制不合理等弊端，增強國有企業的內在競爭力
第六、推行混合所有制改革，優化股權結構，引進戰略投資者，各種資金和資本進入這個領域。包括互聯網企業和新的科技公司，包括與民營車企吉利、比亞迪等多年建立戰略性合作，增強合力。包括傳統車企與新車企應該積極地擁抱轉型。兩方的優勢組合在一起。
第七，推進大集團整體上市。現有汽車上市公司中，比如引入戰略投資的江汽集團，引入跨國資本的北汽集團，以及引入民營資本的廣汽集團。幾大汽車集團中，上汽、廣汽等主要盈利資產均包含在上市公司中，北汽、一汽目前尚未實現整體上市。
第八，改進管理考覈評價思路。對汽車國企，可以對企業技術創新能力、可持續發展能力及核心競爭力等因素是作爲分類指標上升爲基礎目標
。同時，建立以自主品牌持續經營爲核心的企業高管和核心人員的激勵機制，解決研發動力不足。
第九，對殭屍企業，市場化的破產清退。解決本土品牌小而雜的問題，淘汰掉落後產能和品牌，解決中重卡、大中客等細分行業存在散、亂、差現象。
第十，參與一帶一路競爭，調整海外戰略。中國只有
1/3
的市場，還有
2/3
必須要去參與競爭，而這種開放、合作會讓中國企業更有機會。
姚景元：中國汽車工業能使經濟由高速度轉向高質量增長階段
國務院參事室研究員姚景源
中國汽車經過
40
年的發展走到一個新的階段，我們回過頭來要研究，怎樣才能夠讓中國的汽車工業走向高質量的發展。
什麼是高質量發展？第一個是以創新爲根本驅動力的發展，這個創新不單單包括技術創新，還應當包括制度創新，包括所有制方面的改革與創新。第二個高質量的發展應當是綠色發展，上半年我們整個汽車我們生產增長
3.5%
，但是我們新能源汽車增長
70%
以上。第三個高質量發展應當是在一個更加開放層面的發展，總書記在
G20
會，到廈門金磚會，到今年的海南博鰲，再到上合組織會議他講到最重要的就是開放，中國要走到新的歷史階段有更大的發展就是開放。第四個是高質量發展最重要的就是老百姓有獲得感的發展。這個都決定了我們這個高質量發展。
所以汽車價格大幅度的下降，進入到了千家萬戶，成爲經濟支柱產業。另外，我們應當研究怎麼樣去培育企業家精神我是主張要降低成本，注意高工資能夠帶來高素質的勞動力這是福特
100
年前提出來的，在這樣的基礎上才能培養出更多的具有工匠精神的企業家。
即使道阻且長，但國有車企的改革迫在眉睫
2018-08-15 10:18:20
汽車
在歷史上，有很多“成功改革”的例子，包括春秋戰國時期的商鞅變法，秦國從一個“西北蠻荒小國”變成擁有統一天下實力的國家，奠定了“掃六合”的大業；而明朝中期，張居正勵精圖治，明朝出現中興之勢，國庫漸漸殷實，延續了明朝的百年氣運等等。
當然，也有很多改革失敗的遺憾。因爲在改革的道路上，新的秩序總會面對龐大的舊有秩序的衝擊和頑抗，總會有很多不可控因素的干擾，這使得改革向來都是難事。所以對於目前國有車企的變革，人們非常關注且充滿期待。
而相應的，針對國有車企改革這個問題，在
8
月
13
日，寰球汽車主辦了
“
多元、縱深、目標
‘
思辯
’
國有車企變革的
N+1
時代
”
論壇，通過幾位專家學者的發言闡述，對國有車企改革的相關話題進行了專業解讀。
寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋
寰球汽車集團董事長兼
CEO
吳迎秋表示：
“
國有車企改革已經到了不得不改的時候，並且趟出了一條道路
——
混合所有制改革，但這並不是車企改革的全部。並且國有車企的改革一定是多元的，一定是爲了推動生產和發展的，這個是核心。國有車企改革一定是個開放的話題，我們也希望媒體和大家社會各界能夠用這種開放的心態來面對國有企業的改革，這樣對於推動國企改革推動國有汽車企業的改革是件好事，否則我認爲可能適得其反。
”
國務院發展研究中心原副主任、研究員侯雲春
國務院發展研究中心原副主任、研究員侯雲春認爲：
“
國有車企改革比過任何時候形勢都更加嚴峻、國有車企改革比任何其他行業也更加緊迫，並且從三方面說明國有車企改革的緊迫性：第一，這是中國經濟發展階段提出的新要求；第二，新一輪技術革命提供的新的支撐爲國有車企的變革提供了新的活力；第三個是經濟全球化的新趨勢提出的新挑戰。全球車企大調整、大分化、大重組、大變革的時代已經到來，中國國有車企應在這場變革中取得主動，找出新的出路，而國有車企改革的方向就是最大限度實現市場化。
”
中國經濟體制改革研究會副會長樊綱
中國經濟體制改革研究會副會長樊綱指出：
“
國企改革現在尖端的問題最難的問題是要把國有車企混改的方向搞清楚。混改的方向是爲了加入更多的勢力，應加強而不是削弱非國有因素所起的作用；第二應該加強國有車企改革中要增加民營因素的承擔風險能力。在具體的執行方面，應值得好好研究
AB
股的形式或者是優先股的形式；最後應利用新技術發展的機遇來改變產業產權的格局和企業產業的格局。
”
李錦提出：
“
目前，國有車企改革遇到焦點不準，比如現在國有車企都是政府主體，企業爲執行主體，政府不改企業難改。混改只是車企手段，並不是目的。其次國有車企改革面臨洗牌，應多方面緊抓，如從國企改革、體制改革、機構改革等方面入手。總體來說，國有車企改革已經進入到了
2.0
時代，要以改爲主，不是混爲主的階段。
”
國務院參事室研究員姚景源
國務院參事室研究員姚景源則說道：
“
從中國汽車工業發展之初到進入改革開放之後，中國汽車工業發展取得飛速發展。這一切都歸功於國有車企的不斷發展改革，如今國有車企發展進入到了新的階段，有出現新的問題，這要求國有車企不斷將改革推動下去。中國的汽車工業正在面臨着一個新的歷史機遇時期，處理好了，中國的汽車工業能夠使整個經濟由高速度轉向高質量增長階段。
”
寫在最後
我很喜歡其中的一個比喻：一個人發燒了，跑到醫院來看病，究竟要怎麼看呢？首先需要退燒，把燒退了之後再進行深一步的檢查，包括
B
超、拍
X
光、做
CT
等等，才能發現真正問題所在，然後逐一解決。
不可否認，現在國有車企們無疑是
“
病了
”
，有的還
“
病的不輕
”
，需要一些手段、需要改革來使得國有車企意識到一些問題，然後解決，這樣才能跟上時代和市場的發展，否則真的會被歷史所淘汰。
擁抱新能源 老車企煥發新活力
■本報實習記者 齊琛冏 《 中國能源報 》（ 2018年08月20日 第 10 版）
面對新能源汽車勢不可擋的發展潮流，中國傳統車企，特別是國有車企，正在順勢而爲，主動擁抱新能源，探索傳統車企變革發展的
“新車道”。
路線改革 擁抱新能源
“現在國有車企改革最大的難點就是不能按照市場發展的需要，自主地在市場上改革。”國務院發展研究中心原副主任、研究員侯雲春近日在“國有車企變革的N+1時代”高峯論壇上指出。
寰球汽車集團董事長兼
CEO吳迎秋在論壇上表示，國有車企的改革方式一定是多元的，改革的核心是推動生產和發展，要以市場爲最終導向。
“汽車行業是新技術革命的集大成者，網絡化、智能化、數字化以及新材料、新能源在汽車製造和使用上表現得最突出，爲汽車行業的變革提供了新的支撐。”侯雲春認爲向新能源轉型成爲車企改革的首要任務。
爲了順應市場變化，傳統車企紛紛進行技術路線改革，擁抱新能源。中國汽車界
“元老級”品牌紅旗近日公佈了新能源產品規劃，未來紅旗車型將全部電動化，並計劃於2018年推出首款純電動車，到2050年推出15款電動車型；長安汽車發佈了“香格里拉”計劃，目標包括2025年開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化；北汽“擎天柱”計劃預計將投資100億元人民幣，在全國範圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh；國營合資企業東風不久前發佈“綠色2022計劃”，預計在2022年前，旗下四大品牌共推出20款電動汽車，三年內推進電動化關鍵零部件100%國產化。
“傳統車企要快速、深度擁抱新變化，迎接‘新四化’、‘新零售’，這樣企業將來纔有機會勝出，如果等待或者拒絕變化，將來就會被淘汰。”國家信息中心副主任徐長明指出。
股比放開 迎頭競爭
隨着《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（
2018年版）》開始實施，專用車、新能源汽車外資股比限制被率先取消。在2020年，我國將取消商用車、2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制；在2022年之後，外資的股比限制將會全面放開。
自
1983年北京吉普拉開中國汽車產業引入外資的大幕，到中國加入世貿後新增汽車產量達到數千萬輛，中國汽車產業取得了巨大的發展。究其原因，國務院參事室研究員姚景源認爲就是改革開放。“現在全世界大的汽車公司都在中國有投資。”他指出，股比的放開使中國的汽車產業面臨新的歷史機遇，正是中國汽車產業能夠爲中國經濟由高速度轉向高質量發展創造更多經驗的機會。
作爲造車新勢力之一的電咖汽車董事長兼
CEO張海亮認爲，隨着外資進入中國車企，資本市場越來越趨於理性。在嚴峻的環境下，車企應該更多地考慮量產交付質量對客戶帶來的價值，而不是把宣傳概念放在前面。
政策的改變，會帶來利益的變化。對此，中國汽車工業協會常務副會長董揚表示：
“從長遠看，進一步開放有利於中國建成汽車強國。但是在當前，進一步的開放對於外國資本、外國品牌更有利，中國資本和品牌的困難更多。”中國經濟體制改革研究會副會長樊綱則認爲，開放後獲取的知識和技能是車企發展的寶貴經驗，藉助股比開放的新機遇會產生一些新企業，讓人才充分流動起來，創造“新車道”，這會成爲新車企發展的重要機遇。
互相借鑑 新老車企共進步
業內人士普遍認爲，在改革開放新形勢下，互聯網和製造業深度融合是大勢所趨。徐長明表示，不管是傳統車企還是造車新勢力，企業要想勝出，就要有耐心和跑馬拉松的精神，敬畏製造業規律，而不是隻用互聯網進行迭代。
“只有傳統的思想，沒有傳統的企業。”電咖汽車董事、首席營銷官向東平認爲，傳統企業有包括完善體系在內的衆多優勢，造車新勢力則有更快的效率，二者可以互相學習。
“傳統車企應提升自主創新能力，培育具備國際知名度、可與世界級品牌抗衡的自主品牌及產品。擺脫對合資企業的過度依賴，摒棄‘重合資、輕自主’的做法，改變‘換殼貼牌’、‘東拼西湊’以及‘跟在外資後面模仿’的低級循環，結束外方代工者的角色。”李錦建議。
除了傳統車企與造車新勢力的合作借鑑，徐長明還指出，合資企業應主動學習自主品牌已經領先的優勢領域，例如外觀和車聯網等。自主品牌在品質達到要求的前提下，現階段要錯位競爭，實現產品差異化。
理清國有車企改革三件事
2018-08-22 11:18:19 中國質量新聞網-中國質量報
□ 本報記者 王 輝
當前，面臨着中國經濟發展進入新階段、新一輪技術革命、經濟全球化新趨勢等新形勢，作爲中國汽車產業的支柱力量的國有車企，正探索着轉型升級新路徑，混改、上市等改革形式正在醞釀。在
8月13日，由寰球汽車主辦的主題爲“多元、縱深、目標‘思辯’國有車企變革的N+1時代”論壇上，業內專家現場論道，對車企變革模式進行了探討。
“今年國有車企的改革比過去任何時候形勢都更加嚴峻，考驗更加迫切，國有車企改革比任何其他行業更加緊迫。”國務院發展研究中心原副主任、研究員侯雲春表示。國務院參事室研究員姚景源則認爲，國有車企改革是行業轉強發展的歷史機遇。
難點：實現市場化
從上汽集團、廣汽集團、長安汽車、北汽新能源以及奇瑞等企業的改革情況來看，國有車企在順應新趨勢的發展要求的同時，還要進入競爭市場，與國際汽車集團和造車新勢力展開競爭。此外，國有車企改革容易被扣上
“國有資產流失”的帽子，更需要掌握分寸。
中國經濟體制改革研究會副會長樊綱分析，被扣帽子的原因是國有企業沒有按照市場配置資源，這種非市場因素的干擾是目前國有車企改革面臨最大的難題。
侯雲春也認爲，國有車企改革最大的難點是不能按照市場發展的需要，自動地在市場上改革。在他看來，市場化比較成熟的表現爲，優勝劣汰並重組在市場上隨時隨地進行，一旦企業失去競爭優勢，就會被其他企業兼併，或局部板塊轉讓，從而爲社會創造更多的財富、更好的服務，也積累更多的資源。
顯然，國有車企最大限度實現市場化是改革方向之一。而改革難題複雜，如國有車企行政化色彩越來越濃等問題均亟待解決。
形式：不止混改一條路
在國有車企改革過程中，混合所有制改革被看做是國有車企改革的唯一突破口，從
2014年混改被寫入到《政府工作報告》以來，北汽集團、奇瑞汽車、上汽集團、江淮汽車、廣汽集團、長安汽車等企業陸續開始通過交換持股、管理層持股，引入行業外投資者等，吸引各種所有制的資本進入。
論壇現場，寰球汽車集團董事長兼
CEO吳迎秋表示，未來，汽車行業變革和國企改革，會呈現出更加多樣、多元、豐富的局面。改革是循序漸進的過程，是一個由淺入深、由簡到難的過程，在不同階段會有不同的問題和困難需要摸索和解決，汽車行業要以開放的心態面對國有企業改革，通過改革爲中國經濟的可持續發展釋放更多活力。企業的最終目的應是以市場爲最終導向，以市場的需求爲需求，國有車企改革的核心是推動生產和發展。
針對改革形式，樊綱提出
3點意見：一是應明確國有車企混改方向，混改的方向是爲了加入更多的勢力，應加強而不是削弱非國有因素所起的作用；二是應加強國有車企改革中民營因素的承擔風險能力，在執行方面，應值得研究AB股或優先股形式；三是應利用新技術發展的機遇，改變產業產權的格局和企業產業的格局。
行動：十條改革建議
針對國有車企改革過程中遇到的難題和未來發展的方向，李錦提出十條改革思路的建議。
第一，央企頂層整合，建設
“國家隊”車企，打造出幾個在世界汽車市場有競爭力的特大型汽車集團。長安汽車、一汽集團、一汽、東風、長安都將有機會合並。現在，各自爲戰，成本高，重要的是整合現有技術、營銷以及銷售網絡資源，重新梳理旗下自主品牌定位，在避免衝突的基礎上形成優勢互補，依靠規模效應，實現做大做強我國的汽車產業的根本訴求。
第二，提升自主創新能，培育具備國際知名度的、與世界級品牌抗衡的自主品牌及產品。擺脫對合資企業的過度依賴，改變國有車企
“重合資、輕自主”的做法，改變“換殼貼牌”“東拼西湊”以及“老跟在外資後面模仿”的低級循環。
第三，加快發展自主品牌。國有自主車企品牌雖然數量較多，但其整體體系水平不太高，要制定長遠規劃，在製造、管理、零部件供應體系都與合資品牌縮小差距。
第四，引領消費，打造智能汽車的引領者。從傳統的製造型企業向智能出行服務公司轉型，包括打造出行服務品牌，線上線下融合新流程模式。
第五，深化國有汽車企業改革，授權投資公司集團，解除國企體制束。加快建立現代企業制度，破除制約國有汽車企業自主發展的體制機制障礙。解決用人機制和分配機制不合理等弊端，增強國有企業的內在競爭力。
第六，推行混合所有制改革，優化股權結構，引進戰略投資者，各種資金和資本進入這個領域。包括互聯網企業和新的科技公司，包括與民營車企吉利、比亞迪等多年建立戰略性合作，增強合力。包括傳統車企與新車企應該積極地擁抱轉型。兩方的優勢組合在一起。
第七，推進大集團整體上市。目前，已有汽車集團整體上市，比如引入戰略投資的江汽集團，引入跨國資本的北汽集團、引入民營資本的廣汽集團。幾大汽車集團中，上汽、廣汽等主要盈利資產均包含在上市公司中，北汽、一汽目前尚未實現整體上市。
第八，改進管理考覈評價思路。對汽車國企，可以對企業技術創新能力、可持續發展能力及核心競爭力等因素是作爲分類指標上升爲基礎目標。同時，建立以自主品牌持續經營爲核心的企業高管和核心人員的激勵機制，解決研發動力不足的問題。
第九，對殭屍企業進行市場化破產清退。解決本土品牌小而雜的問題，淘汰掉落後產能和品牌，解決中重卡、大中客等細分行業存在散、亂、差現象。
第十，參與
“一帶一路”競爭，調整海外戰略。中國只有1/3的市場，還有2/3必須要去參與競爭，而這種開放、合作會讓中國企業更有機會。
《中國質量報》
以市場爲導向 國有車企改革要盯住推動生產和發展
2018-08-16 22:48 本文來源：中國消費網 作者：吳博峯
中國消費網 中國消費者報報道
(記者
吳博峯
) “只要企業的最終目的是以市場爲最終導向，以市場的需求爲需求，國有車企的改革一定是多元的。” 依然暑伏時節，由寰球汽車主辦的主題爲“多元、縱深、目標‘思辯’國有車企變革的N+1時代”論壇在京召開。寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋從當今汽車國企改革現狀出發，認爲，“國有車企改革的核心，是要看是否推動了生產和發展。”
近一段時間以來，一方面汽車產業競爭加劇，另外一方面很多新勢力車企的進步，給傳統汽車行業帶來了新的挑戰和競爭。而關於傳統汽車業如何提高效率，如何創造人才流動合理機制等問題，都已開始顯現出來，國有企業改革的迫切性已經比較突出。
“至少有三個大背景和國有車企變革有直接的關係。”對於上述問題，國務院發展研究中心原副主任、研究員侯雲春認爲，“中國經濟發展階段提出的新要求，由過去主要依靠第二產業拉動轉向二三產業並重，形成了主要依靠第三產業拉動經濟發展的格局。”
當前，在國有車企改革中，混合所有制改革也被看做是國有車企改革的重要突破口，北汽集團、奇瑞汽車、上汽集團、江淮汽車、廣汽集團、長安汽車等企業就已經開始通過交換持股、管理層持股，引入行業外投資者等，吸引各種所有制的資本進入。
而衆所周知的是，國有車企還面臨一個十分緊迫的問題，就是到
2022年，汽車股比即將放開。如果車企自己不改，到那一天，形勢也會推動車企做出變革。
那麼，怎麼改
?
“國有車企的改革一定是多元的，一定是爲了推動生產和發展的，這個是核心。”吳迎秋談到，“前一段時間我們看到相關報道，關於北汽和吉利如何混改，奇瑞怎麼混改，以及上汽、長安、廣汽等改革舉措的推出，接下來北汽新能源要上市，等等，都是國有汽車企業改革的一種體現。而進一步看，我們要觀察的，是國企如何進行下一步的改革。”
“混改只是車企手段，並不是目的。國有車企改革應從體制改革、機構改革等方面入手。總體來說，國有車企改革已經進入到了2.0時代，要以改爲主，不是以混爲主的階段。”論壇上，李錦指出，目前，國有車企改革存在焦點不准問題。
“中國汽車行業股比開放以及新能源汽車的發展，這兩大因素使改革變得更加緊迫。” 論壇上，中國經濟體制改革研究會副會長樊綱認爲，對國企改革而言，現在尖端的問題是要把國有車企混改的方向搞清楚。混改應加強而不是削弱非國有因素所起的作用。
“國有車企要加強在改革中增加民營因素後承擔風險的能力。在具體的執行方面，應值得好好研究AB股的形式或者是優先股的形式;最後應利用新技術發展的機遇來改變產業產權的格局和企業產業的格局。” 樊綱強調。
“消費升級給車企提出了新的要求。新一輪技術革命提供的新的支撐爲國有車企的變革提供了新的活力，” 侯雲春強調，“國務院發展專家們把新技術革命概括爲一主多翼。一主就是網絡化智能化的創新發展交叉應用，多翼就是生物技術、材料技術、能源技術的發展。”
對此，侯雲春解釋道，可以說，一主多翼的新技術變革新技術革命，給我們經濟社會生活的方方面面都帶來了深刻的革命性的變革，在汽車行業這一點上特別突出。汽車行業是一主多翼新技術革命的集大成者，無論是網絡化、智能化、數字化還是新材料新能源，在汽車製造和使用上表現得都很突出。最典型的是新能源汽車，無論是純電動的還是新燃料的。其次是汽車的智能製造和智能互聯，爲汽車行業的變革國企的變革提出了新的支撐。
“國有車企的變革形勢迫在眉睫。現在提出的混合所有制改革，混改是一個路徑，也是一個方向，但也不一定是唯一的形式。”侯雲春認爲，“國有企業改革的方向就是最大限度的市場化，最大限度的市場化應該體現在國有企業改革的很多方面。”
改是一個必然的方向。
“從中國汽車工業發展之初到進入改革開放之後，中國汽車工業發展取得飛速發展。這一切都歸功於國有車企的不斷發展改革。” 國務院參事室研究員姚景源認爲，“如今國有車企發展進入到了新的階段，出現了新的問題，這就要求國有車企要不斷將改革推動下去。中國的汽車工業正在面臨着一個新的歷史機遇時期，處理好了，就能夠由高速發展轉向高質量增長。”
