下半年再試飛2架飛機國產大飛機適航取證全面提速

摘要：新京報訊從2017年5月5日到2019年8月1日，中國大飛機C919已經有四架飛機完成試飛。2019年8月1日，C919大型客機104架機於5時32分從上海浦東國際機場第四跑道起飛，經過1小時25分鐘的飛行，在完成了多個試驗點、對飛機各系統進行了初始操縱檢查後，於6時57分返航並平穩降落，順利完成其首次試驗飛行任務。

（原標題：下半年再試飛兩架飛機國產大飛機適航取證將全面提速）

新京報訊從2017年5月5日到2019年8月1日，中國大飛機C919已經有四架飛機完成試飛。根據計劃，還有兩架飛機將在今年下半年投入試飛，屆時C919大型客機研製將進入密集試飛階段。業內專家認爲，今年6架飛機投入試飛，意味着C919的適航取證將全面提速。

2017年5月5日，飛友在上海浦東機場外側拍C919首飛。攝影/新京報記者陶冉

進展：第四架飛機完成試飛

8月1日，C919大型客機104架機於5時32分從上海浦東國際機場第四跑道起飛，經過1小時25分鐘的飛行，在完成了多個試驗點、對飛機各系統進行了初始操縱檢查後，於6時57分返航並平穩降落，順利完成其首次試驗飛行任務。104架機是C919大型客機第四架試飛飛機。

截至目前，中國商飛公司共有4架飛機投入試飛，101-103架機已在西安閻良、山東東營、江西南昌等地開展試驗試飛，靜力試驗和其他地面驗證試驗也在穩步推進。

根據計劃，105、106架機也將在今年下半年投入試飛，屆時C919大型客機研製將進入密集試飛階段。

民航資源網專家、民航資深業內人士林智傑表示，今年6架飛機投入試飛，意味着C919的適航取證將全面提速。

2019年8月1日，第四架C919飛機完成試飛圖源：中國商飛

看點：每一次試飛驗證科目均不相同

此前，C919飛機已經完成三次試飛，每一次驗證的科目都不盡相同，其中101架機作爲第一架試飛機，主要是驗證C919飛機的飛行性能，其飛行試驗結果會影響後續其它試飛飛機的飛行速度、飛行高度等指標範圍。102架機則是對飛機發動機系統進行測試，確定C919的動力水平。103架機主要測試C919的操縱能力和結構強度。

而8月1日試飛的104駕機則驗證的是航電系統、起飛着陸性能、自動飛行系統和自然結冰等相關科目的試飛任務。

記者瞭解到，今年3月份，中國商飛公司試飛中心曾到新疆吐魯番機場調研，計劃在該機場開展C919高溫試飛。

據《中國民航報》報道，C919首飛成功後，還要進行729個科目的試飛才能完成試飛取證任務。

2017年5月5日，飛友在上海浦東機場外側拍C919首飛。攝影/新京報記者陶冉

釋疑：

何爲取證？

根據《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國適航管理條例》，任何單位或者個人設計民用航空器，應當向民航局申請並獲得型號合格證（TC）；製造民用航空器，需要經生產許可審定並獲得生產許可證（PC）；使用民用航空器，需要經單機適航檢查並獲得單機適航證（AC）。換句話說，C919要真正實現商業飛行，必須擁有TC、PC和AC，三證缺一不可，適航證是最後、也是最關鍵的一步。

中國商飛ARJ21原副總設計師賙濟生在接受新京報採訪時表示，飛機的取證任務非常繁重，“有非常多的條款，分爲很多個分部，每一個分部都有各自的具體要求。符合性驗證的方法有很多，其中有些部分是需要通過試驗來驗證，比如鐵鳥試驗，比如飛機的地面試驗。”賙濟生表示，所有驗證中最重要的是MOC6適航符合性驗證，這個環節必須通過飛行試驗來完成。

爲何要用六架飛機分別進行驗證？

賙濟生解釋說，正因爲需要驗證的條款非常多，因此如果只用一架飛機來驗證所有條款的話需要耗費很長時間。他表示，試飛一般需要飛行6000小時以上，如果每天一架飛機飛行2個小時，得將近飛兩年才能完成所有驗證科目。因此通常情況下，比如波音或者空客大多用五架飛機來完成試飛，每架飛機驗證的科目不同，“但前提是所有試飛飛機的構型一致，即使有些不同，也不能影響試飛科目的驗證。”

C919預計還要試飛多久？

一般來說，飛機首飛以後需要兩年左右時間完成取證和交付。從C919首飛至今已經過去兩年，但它的試飛之路還沒有結束。那麼C919預計取得適航證還需要多久？

賙濟生認爲，飛機在試飛過程中會遇到不可預見的情況，而且由於中國在大飛機制造方面也處於探索階段，“我們經驗比較少，膽子也沒那麼大，我們需要慢慢摸索經驗。所以說有可能要三年、四年才能取得適航證。”

對這個問題，中國民航C919型號合格審查組組長張迎春在接受媒體採訪時也曾經表示，“說3年取證太樂觀，說5年取證則太久”。

C919的市場前景如何？

記者從中國商飛了解到，波音737MAX和空客A320neo是國產大飛機C919的直接競爭機型。不過受波音兩起空難影響，截至目前，波音737MAX尚未解禁。深陷泥潭的737MAX是否會讓中國大飛機迎來更大的市場空間？

賙濟生認爲，中國的民用大飛機制造起步比較晚，型號研究頻度很低，與波音、空客等世界級飛機制造商相比，中國的大飛機制造業處於“後發”。“後發有後發的優勢，比如我們的C919我們可以一下子對標波音737最新型號的飛機。但後發的劣勢也很明顯，這就是缺乏‘基因’，走一步看一步，進展速度比較慢。”賙濟生表示，從飛機研發方面來說，中國經驗不夠，屬於摸着石頭過河，“該走的過程我們一步也不能少，要在摸索中前進。”

賙濟生表示，波音737MAX的問題需要改進，中國的飛機制造產業更需要從這個事件中吸取教育、反思自己，要如臨深淵、如履薄冰。“市場的大門一直敞開，機會不止青睞波音和空客，市場也在等着我們，就看我們怎麼去努力。”賙濟生說。

林智傑也表示，波音737MAX 3月份全球停飛，至今未能復航，對全球大飛機市場帶來很大的影響。二季度波音虧損29億美元，創下史上最大季度虧損。因此在737MAX停飛局面下，旅客對737MAX信心下降，當下全球市場會更歡迎波音的競爭對手。“但737MAX事件也提醒我們，關鍵還是要做好自己的事情，最重要的還是要研發出一款好的飛機。未來C919要進入全球主流市場，最核心的還是拿到“全球準生證”，即美國聯邦航空管理局和歐洲航空安全局的適航審定。”

林智傑坦言，大飛機制造業必須要有工匠精神，目前C919與波音737MAX和空客320neo相比經濟性等各方面還有差距。“只有C919先飛起來，安全可靠地飛起來，再不斷改進升級，生產出第二代、第三代國產大飛機，就有可能對西方主流製造商發起挑戰。”

2017年5月5日，飛友在上海浦東機場外側拍C919首飛。攝影/新京報記者陶冉