“臥榻之旁，豈容他人酣睡”

——宋太祖趙匡胤

7月20日，CZ集團宣佈實施股權多元化改革，在集團層面引入廣東省（廣東恆健）、廣州市（廣州城建）、深圳市（深圳鵬航）增資資金各100億元，合計增資300億元，成爲多元股東的央企集團。

CZ集團正式給深圳市“納貢”，相對應的，深圳市和旗下的深圳機場自然會對CZ加大支持力度，今天要說的便是CZ和CA在深圳這張改革開放名片中的江湖往事。從純商業的角度回顧，並不遜於TVB裏那些商戰大片。

在我國，CZ運輸飛機最多、航線網絡最發達、年客運量最大，CZ系包括廈門航、河北航、重慶航、珠海航、貴州航、汕頭航，說CZ是全亞洲最大的航空公司都不爲過。

而CA的三大優勢：機上載旗（代表國家）、領導人專機（近水樓臺）、基地帝都（吞吐量全球第二），促使其江湖地位無與航比。有人的地方就有江湖，有江湖就有爭鬥。

所以所有的行業文件中，出場順序永遠是CA、MU、CZ，這就是江湖地位。一個規模最大，一個地位最高，自然免不了一番江湖紛爭。然而這又是市場競爭的正常存在，雖然波濤洶湧，結局又往往出人意料，然而都在情理之中。

除即將通航的大興機場外，北上廣深四大城市五大空港，CA、MU、CZ各佔據一城，深圳的歸屬至關重要。CZ對深圳的感情是極其複雜的，從地域上看，深圳距CZ大本營廣州直線距離不足100公里，兩地機場也相繼開通了通往對方城市的大巴或公車，尤其是國際航班，兩個機場相互代替的概率接近100%。

CZ的大本營是廣州，從商業角度，CZ希望所有深圳人都來廣州坐飛機，讓深圳機場涼涼，或者深圳歸屬自己地盤，旅客從哪走都行。不過現實是兩地機場在競爭者共同繁榮發展，廣州經營穩固，深圳平分秋色。

既然得不到，那就徐徐圖之，91年CZ參與了深圳機場首飛（彼時ZH已經籌建，尚未開航，CA爲其股東），98年式成立深圳分公司，去過那邊的朋友都知道，CZ深分和ZH總部都位於寶安大道旁的航站四路，面積相當，隔路相望，鄰里相伴。

1987年民航第二次大改後，兩家公司正式成立，時光荏苒，雙方的高層不斷更換，戰略不斷更迭，市場日新月異，然深圳陣地爭奪從未停歇，方法不斷創新，直至今日的混改，總結一句話，就是臥榻之旁，豈容他人憨睡。

不同的是宋太祖輕而易舉的解決了南陳李煜，搶了地盤收了後宮，留下了春花秋月的千古絕唱。而CZ則在自己的腹地深圳一直處於守勢，勢均力敵，由於時間跨度太長，我們由近道遠，撿代表性事件來說。

（一）深圳機場國際時刻，地利不抵天時人和

在一個機場裏，航司的人其實最沒權利。大致排名是這樣：三關（邊海檢）＞局方（管理局、監管局）＞機場＞航司＞票代。扯遠了，2015年11月12日，深圳機場正式開通24小時通關，希望釋放更多的時刻吸引航司開通國際航線，同時提供千萬計數的新開航線補貼。如此肥肉，自然引得國內外航司紛紛上搶，CA、CZ也紛紛出招！

1回合：CA先手行，ZH牌不靈

在深圳呆久的商務人士都知道深圳市有個耿，許多公司都在說，深圳有三張名片，華爲（500強）、騰訊（500強）、我們公司（非500強）。這類名片共同特點是規模和前兩張相差很大，而三張名片的說法也未獲得過官方承認和公開，但見於各類企業內宣和商務活動的中。深圳機場亦然，ZH亦然。

深圳機場發力國際，爲了本土榮光（收益和補貼），本土企業ZH自然要分一份羹。不過正如周杰不是周杰倫的哥哥一樣，ZH從建立之初起便不是深圳市政府的親兒子。過往恩怨不贅述，目前的尷尬情況是這樣的。

第一，深圳航空由CA控股，深圳市政府沒有主導權，由於管理層由CA主導，與深圳市政府親密程度有限。而且做大做強也是CA的成績，大功勞算不在深圳市頭上。

第二，ZH由於負債很高，每年的利潤很大一部分用來抵債，而掌握資金用途的董事會和高層大部分爲CA的人，深圳市政府只能圍觀。

第三點最致命，ZH當時竟連一架寬體機都沒有，粵港澳的空域比早8點的北京三環都擁堵，深圳機場夾在廣州和香港兩個國際空港中間，本身城市競爭力處於劣勢，此前一直瞄準東南亞3-4小時國際航班的差異化競爭，不過此番全天通關，同樣想發力洲際航線，城市地位低，只能在品牌、價格、中轉等各方面彌補。

直飛歐美國際長途，ZH僅有的B737和A320兩種窄體機顯然不行。

CA本土牌先手不靈，給了CZ機會。

2回合：CZ早枕戈 靜待花開落

擁有地利的CZ已然枕戈待旦，無論是對深圳市場的鑽研還是深圳機場的運行保障，CZ遠超CA。CZ深圳分公司擁有的飛機與ZH總部本場的飛機數量幾近相同，市場份額上ZH佔據28%、CZ（深圳分公司）佔據26%，CA系佔據32%，CZ系佔據31%，旗鼓相當。

但是CA如果從深圳起飛，運行保障則由ZH代理，自己看孩子和保姆看孩子區別有多大，請過保姆的人都知道。而CZ擁有A380明星飛機，數架A330寬體機，整個運行保障系統都在自己手中，安全可靠，服務優質，況且A380這樣的明星機型由深圳飛往世界，將極大地提升深圳市政府的國際品牌。

當時的國內航司僅有廣州有CZA380飛機飛往洛杉磯，北京由於CA的狙擊，CZ的A380遲遲無法起飛。深圳如果有A380起航，將賺足眼球。

CZ似乎已然穩操勝券，足以在新時刻瓜分中大快朵頤。

深圳機場正式通關尚未開始，雙方已經暗中頻頻運作。

第三回合：CZ準備好，CA贏的巧

縱觀很多歷史事件，往往是一方秣兵歷馬準備許久，而另一方後發先至，一招定勝負，如赤壁之戰，如淝水之戰。CZ枕戈待旦，萬事俱備，看似勝券在握。然而在複雜的背景下，公司實力僅僅是左右競爭的一個因素，甚至不是主導性因素，僅做參考。

航線的開通涉及到空軍、民航局、地區管理局、地方政府、機場等多個方面，國際航線還涉及到ICAO、IATA、外交部門、商務部門等多個部門。裏面錯中複雜，每個環節都具備決定性影響因素。

那年年初，網上曝光同爲國資委下央企的CZ高管薪資明顯高於CA和MU，一時間輿論紛紛。儘管CZ列舉了非常正當的理由，但仍然在實際中調低了高管和很多飛行人員的薪資，士氣低落，飛行員作爲行業的緊缺資源，國企的飛行員時不時被別人double薪資挖角。（天時1）

深圳機場通關前七日，早有傳言的CZ總經理司獻民接受組織調查，CZ上下人心浮動（天時2）。彼時民航局局長正是空軍中將轉業，曾在CA任職7年的李局長（人和）。

最後，CA使出大招，時刻給ZH，代碼共享，我的寬體機來飛。當然，也有傳言說CA本無意這次爭奪，然而深圳市場是ZH的命根子，外界由紛紛傳言ZH沒能力執飛，最後“請”CA來執飛，CA笑納，走你。總之，在這次國際時刻爭奪戰中CA又勝一籌。

北來南去幾時休,人在光陰似箭流。

深圳之爭只是兩者華南市場爭奪戰的縮影，CA窺伺華南已久，然而從民航第二次混改開始，這塊大市場便由CZ控制，儘管CA先後在東星、ZH等數次事件中佔據一席之地，但總體上仍然被CZ牢牢控制。再往前追溯，便是下期的內容（二）新航站樓開張，俠少宗師爭首航