作为滴滴出行的日常用户，我们享受着这个现代网络化交通出行方式带来的便利。然而在使用过程中，却有四个不易于显现的现象，令我深思而极恐。

现象一：“滴滴出行”于社会公众的透明化存在

对于“滴滴”二字，相信大家都非常熟悉，但是要很清楚、很准确将“滴滴出行”的公司全称说出来，普通乘客中恐怕没有几个。

在写这篇文章时，笔者力图在滴滴官网上寻找该公司的详细介绍而不得，它的出资方是谁，它的股权结构怎样，一概没有。官网如同一个H5广告，简单、动感、炫彩，但也空洞无物。

“滴滴出行”，这是一个既亲切又陌生，既与我们日常出行密切相关，但又是连名字都叫不全的透明化存在。你和“她”的亲切接触，其实仅限于一个叫滴滴出行的软件。

现象二：运营从业者及车辆进入门槛的弱化

早在2016年网约车开始普遍发展起来时，全国各城市就陆续出台了相关规范网约车运营市场管理的政策文件。如一些城市出台的网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法，就对从事网约车经营的车辆做出过如下规定：车辆轴距不少于2650mm，发动机的排量在1.8L及以上，等等。

暂且先不管这些个规定合不合理，既作为一个正式文件下发，就应有相应的法律效力并要产生实际效果。

但这两年，并不符合上述条件规定的滴滴车在上述各大城市大量常态化而繁忙地接单运行着。能不能将这个现象解释为滴滴车司机普遍具有对抗“规则”的信心和勇气？！

问题三：城市机场网约车接机点的迅速建成

先要说明，从乘客角度，在机场等交通枢纽设置网约车接机点，多一个出行选择，肯定是一件好事。

对于经营者来说，能在机场、火车站这样寸土寸金的地方争取一个临时停车坪，且取得一个网约车乘客专用上车通道，就意味着成功抢占了机场这一个打的市场的“香馍馍”、“黄金码头”。它涉及到市场多方利益格局的重大调整——可想而知，这个难度会有多大。

机场管理方是市场化经营主体，他有权追求企业自身利益最大化。就好比一个独大、排它的超级市场，向供货商、经销商收取场地管理费、铺货费、展示费等等，你爱来不来。

我记得前年，某市有一家小型网约车公司老总，就曾在该城市设立网约车专用接机点向上面打过专题报告。他目的是争取一块巴掌大的地方，用做自己公司网约车的临时停车场和乘客上下车点。

最后此事不了了之，现在想来，这位老总是先行者，但又觉得他太天真了。

如今不到两年的时间，全国至少有20多个城市机场已经设立了网约车接机点和候车坪，发展是比较迅猛的。

笔者没有细研这些机场是不是都和“滴滴出行”有合作。但像这样的市场化项目，在这么短的时间建得如此之快之好，非具有超乎于寻常的公关谈判和议价支付能力的公司而不可为。

问题四：单边信息垄断不对称下的“歧视性”派单

作为一线运营的滴滴司机，也分为两类，一类是自带车辆挂靠管理公司接入滴滴平台的司机，算是特许加盟，另一类是滴滴出行提供车辆的司机，算是受雇自营。

两种不同性质的司机待遇并不一样。

笔者本月从某城市机场打滴滴去周边的一个县，距离约88公里，花费约238元，是一位自带车辆加盟的司机。这单业务最终他得到的收入是196元左右。

因时近晚上八点，目的地又是偏远郊县，滴滴车司机去了之后，基本是空驶回市区，平均每公里收入1块钱多一点。扣除油费和车辆损耗，基本没有什么赚头，这令他很不满意。

据他所言，滴滴后台强大的大数据统计调度系统，会在接到乘客发单后立马得出哪些是“优质单”，哪些是“垃圾单”。一般平台会将城市热点商圈、易达不堵区域这些优质单优先派给第二类司机，而这样的“渣渣业务”往往由他们来承揽——但直到接到乘客才知道情况。

这算不算一种基于垄断信息不对称下的“歧视性”派单。

尽管暂时于消费者的利益无损，但长期且大面积如此操作深化，会不会打击加盟司机的积极性，进而降低网络车的服务质量和水准，并最终影响到消费者的乘车体验。