許家印兌現了自己的承諾，恒大趕在今年6月的倒數第二天量產下線了首款電動汽車國能93車型。儘管，這款基於瑞典薩博鳳凰E平臺及薩博技術打造的純電動車型，在恒大收購國能汽車公司之前就已完成研發，但對於恒大從造車“門外漢”升級到造車新勢力來說，有着至關重要的戰略意義。

只是在這造車背後，是無法忽視的鉅額虧損。

8月9日，恒大集團新能源汽車產業附屬公司恒大健康發佈盈利預警，預計今年上半年淨虧損約20億元人民幣，而主要原因則是"拓展新能源汽車業務處於前期投入階段，研發等相關費用及利息支出增加"。

實際上，在今年3月，恒大健康就曾發佈盈利預警，新能源汽車板塊預計在2018年度會有約17億元淨虧損，公司總體預虧約14億元。按照當時的公告信息顯示，虧損原因是恒大健康2018年度爲FF全資母公司Samrt King承擔的淨虧損約17億元，屬於外部投資失敗。而這一次所虧損的20億元，則屬於自主造車投入的資金。

在與賈躍亭“分手”之後，許家印的造車之路近乎一帆風順，汽車量產背後的鉅額虧損應該算是其面臨的第一道難題。

恒大造車不差錢，總投資超3000億元

在恒大去年的業績會上，許家印曾說過：“恒大做事的風格，要麼不做，要做就要做大、做強、做成功。都說造車這件事不簡單，恒大在這條路上需要耐得住寂寞，大把真金白銀投入研發製造，產品接受住市場的考驗，纔算是走向成功的第一步。”

的確，許家印從去年開始便在新能源汽車領域踏上了“買買買”的道路。

先是產品流通環節，恒大在去年9月斥資144.9億元人民幣入股廣彙集團，並取得廣彙集團40.964%股份，成爲廣彙集團第二大股東。而廣彙集團旗下的廣匯汽車是世界最大的汽車經銷商，截至2017年底在全國擁有11家區域公司，1200多個銷售網點。

然後是充電基礎設施，在今年1月2日，恒大高科技集團出資設立了“恒大智慧充電科技有限公司”，註冊資本爲1億元，其經營範圍主要包括新能源汽車充電樁、充電樁安裝、充電設施的設計及運營服務、電池模塊的設計銷售、充電樁以及充電站設計服務等。

再是汽車研發技術，今年1月15日，恒大健康以9.3億美元收購電動汽車公司NEVS的51%股權。這家總部位於瑞典的全球性電動汽車公司，已獲得發改委和工信部覈准的新能源汽車整車資質，是目前國內僅有的10傢俱備該資質的企業之一。

一個星期之後，恒大新能源動力科技（深圳）有限公司又以10.59億元入主動力電車企業上海卡耐新能源，持股比例達到58.07%，成爲後者的第一大股東。

3月15日，恒大健康又發佈公告稱，以5億元收購泰特機電有限公司70%股份。根據公告顯示，該公司全資持有荷蘭e-Traction公司，掌握着國際領先的輪轂電機及電動汽車傳動系統的研發生產技術。

最後是生產製造環節，恒大在今年6月分別在廣州、瀋陽落戶新能源汽車生產基地，總投資額爲2800億元。

至此，一個恒大新能源汽車生態鏈已然成型，恒大所投入的資金已經超過3000億元，新能源汽車也與地產、文旅、健康並列爲恒大集團四大業務板塊。

蔚來汽車創始人李斌曾公開表示，一個電動車企業走到量產至少需要200億元。顯然恒大已經輕鬆越過這道門檻。

虧損無法避免，交付能力成爲關鍵

實際上，持續虧損是造車新勢力們所面臨的共同問題。

據公開資料顯示，中國造車新勢力的融資規模已近2000億元。其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、理想汽車、愛馳、電咖、前途等造車新勢力，融資總額已經超過1000億元。但就目前而言，這些資金還是遠遠不夠。

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以蔚來汽車爲例，根據其2018年全年財報顯示，2018年實現營收49.51億元人民幣；歸屬於公司普通股東淨虧損爲233.28億元，高於市場預期的201.34億元。而來到今年第一季度，蔚來汽車的虧損仍在持續，實現營收16.3億元，同比減少54%，淨虧損達到了26.2億元，約合4億美元，減少25%。

重壓之下,2019年3月6日,蔚來汽車官方發佈公告稱,在與相關主體達成一致後,正式停止蔚來嘉定自建工廠的建設。這就意味着,蔚來汽車後續的車型量產工作將仍然由合肥江淮蔚來生產基地負責。

除此之外，根據蔚來汽車最新公佈的今年7月汽車交付數據顯示，其7月份共交付837輛新車，環比下跌約37.5%。李斌在公告中表示，7月份交付數量低迷的主要原因是公司主動召回4803輛ES8，導致電池供應緊張，影響了7月的生產和交付。

其實不只是蔚來汽車，其餘新勢力車企提出的銷量目標也與交付現狀存在較大差距。像威馬汽車目標在2019年交付達到10萬輛，但其今年上半年銷量未足萬輛；零跑汽車要在年內完成1萬輛的銷量目標，到2020年計劃實現20萬輛銷量目標，但其目前僅交付10輛S01車型。

中國汽車流通協會常務理事賈新光在接受中新經緯採訪時曾表示：“現在造車新勢力已經相當於進行了第一輪淘汰，如果未能批量交付的下一步將很困難。”由此可見，交付能力已然成爲評價一家新能源車企的關鍵所在。

而作爲電動汽車代表性企業的特斯拉，從成立之初至今同樣一直被虧損問題所困擾。

根據特斯拉發佈的2019年第二季度財報顯示，特斯拉第二季度產量和交付量都創歷史紀錄，營業收入也實現超過50%的同比增長，但依舊沒有實現盈利，歸屬於普通股股東的淨虧損達到4.08億美元，同時其毛利率則從第一季度的20.2%下滑至18.9%。

縱使特斯拉的上海超級工廠進展順利，開啓了Model 3的海外交付，並推出了Model Y車型，還對國內的Model 系列車型大幅降價，要走薄利多銷的道路。但就結果來看，這些努力似乎徒勞無用。

生產成本、銷售成本、運輸成本、線下店佈局、關稅等多重因素，讓特斯拉在2018年後兩個季度實現持續盈利的成果難以爲繼。

而恒大作爲汽車業的新成員，內部“供血”是其最獨特的優勢。從中國恒大集團同期發佈的業績預告來看，今年前7月，恒大集團實現銷售額3223億元，全年有望實現6000億元銷售。這一點，是其他造車新勢力所不能比擬的，也讓恒大的新能源汽車產業面對虧損時不用太過焦慮。

只是虧損勢必還會繼續下去，恒大能夠堅持內部“供血”到何時還不得而知。

結語

造車作爲重資產行業，註定是一條燒錢的賽道，需要有充足的“彈藥”維持下去。從量產到交付再到盈利，這是一段具有很多不確定性的長期過程，因此虧損是每個玩家的必經之路。正如許家印所說，在造車這條路上需要耐得住寂寞。自2009年開始，全國至今已有約500家造車新勢力車企，最後會留下哪些，仍需時間來給出答案。