近日，泰國皇家空軍在曼谷機場接收了其訂購的第三架蘇霍伊SSJ-100公務機。據泰國皇家空軍的公開資料顯示，該機的購置合同於2016年12月簽訂，而次年五月該機就於蘇霍伊位於共青城的工廠首飛，將SSJ-100客機定製化改造爲公務機和相應的試飛工作則花了整整一年的時間。

　　至此，除俄羅斯和原獨聯體國家之外，蘇霍伊SSJ-100公務機的首個海外訂單宣告完成。

　　所有全部3架蘇霍伊SSJ-100公務機將全部配屬在泰國皇家空軍的603中隊，將用於泰國政府、泰國皇室以及軍方高層的中短程出行和通勤，這和SSJ-100公務機原本的任務定位是相同的，只不過是將商業客戶換成了政要客戶，運營方從商業公司變成了泰國軍方。

　　在這種情況下，通常民用航空航線的諸多限制，譬如說適航通行許可，對於這些近似於軍用飛機的公務機而言就不復存在。

　　因此，即便SSJ-100只通過EASA（歐洲航空安全局）的適航認證，沒能得到FAA（美聯邦航空局）的適航認證，泰國空軍依舊能痛痛快快地購買並使用質優價廉的SSJ-100公務機。

　　同樣的，SSJ-100公務機由於其價格和國產化優勢，也在俄羅斯政府-軍方內體系中廣泛服役。目前，俄羅斯總統事務局特別飛行隊運營着2架SSJ-100；俄羅斯緊急情況部則有2架在服役，6架尚未交貨；軍事氣息最濃厚的俄羅斯聯邦內務部則暫時只擁有一架Aeroflot（大名鼎鼎的俄航）轉隸而來的SSJ-100，據悉該機參與了前段時間俄廉政風暴中的“空中審案”行動。

　　由此一來，我們不難發現，在軍用和商用之間的模糊地帶，這架滿身西方設備，並按照供應商協議不能用於軍事用途的噴氣式支線客機，依舊能夠大放異彩。

　　事實上，目前已經制造了153架的“蘇霍伊超級噴氣機”SSJ-100和中國飽受爭議的ARJ-21一樣，都是廣泛應用西方航空供應鏈和成熟貨架部件，然後由本國航空企業嘗試整合的成果。從目前蘇霍伊和商飛公佈的相關情況來看，SSJ-100和ARJ21這兩款體量高度接近的民用旅客機，在飛控、電氣和航電方面的供應商也基本相同，二者間最大的差異恐怕就是發動機——SSJ-100所採用的SaM146系列渦扇發動機雖然由法國方面主導開發，但俄“土星綜合體”依舊在其中佔有一半的投資和開發份額，這一點和AR-21直接選購通用動力的CF34發動機還是有區別的。

　　圖爲墨西哥interjet航空公司的SSJ-100旅客機。

　　但是，區區發動機的一半開發份額，實際上改變不了SSJ-100是由西方成熟貨架產品整合起來的事實，那麼問題就來了：同樣是國產化率不高的“拿來-整合”，爲什麼SSJ-100就能在和ARJ21同期立項的基礎上取得成功，並遠銷國外，而ARJ21目前還在蹣跚的試用階段，原因是一直以來反覆強調的“適航卡脖子”，還是“國產化率低”？這顯然都說不通。

　　事實已經對比得很清楚了。對於有心購買和使用ARJ21的國內外客戶，甚至包括政府背景和軍方用戶而言，“適航”只是個越境飛行時纔有的阻礙。事實上，從商飛公佈的資料我們可以發現，剛果共和國也在2014年訂購了3架ARJ21，這些飛機很有可能也將執行類似於公務機的任務。但以ARJ21目前的產能和交付情況來看，這一訂單的完成恐怕還要等上起碼數年之久。（作者署名：利刃/TO）

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