四驅車型相比於兩驅車型來說，具有更好的越野性能和操控穩定性，通常會運用到越野車上，不過越野車很難滿足人們對舒適性的要求，因此大家都選擇suv，四驅除了擁有較高的底盤之外，四驅系統也是其中必不可少的部分，它能讓汽車更從容地去面對各種路面。

各大品牌的四驅技術也會有所區別，下面我們就來分析各大品牌引以爲傲的四驅技術。

奧迪 .

一款車型或者一個品牌能夠被人熟記一定會有它自己標誌性的東西，好比提起“方盒子”你總能想到奔馳G級，提起操控，那麼寶馬3系是公認的同級別裏面的標杆車型，而說到奧迪呢？或許“燈廠”這個頭銜的光芒太過耀眼，以至於蓋過了它還有一項看家本領——四驅技術。

託森差速器是quattro的精髓，它最早在奧迪上使用是在1986年，這是一套複雜的蝸輪蝸桿齒輪機構，正是因爲它們相互齧合互鎖以及扭矩單向從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構造實現了差速器鎖止的功能。而在奧迪還沒有使用託森差速器之前僅僅是使用了前中後三個開放式差速器，然後分別裝上牙嵌式差速器，增加重量的同時，體積也比較大。而託森差速器的使用一舉把差速器和差速鎖兩個部件合二爲一，從而縮小了體積。

託森差速器的工作過程都是依靠其機械結構來完成，當其作爲中央差速器的時候，如果前後軸出現較大的轉速差，內部齒輪之間就會出現反制摩擦，摩擦力增大直至到鎖止狀態，這時就實現了差速鎖的功能。

而託森差速器其實並不是奧迪發明的，它的發明者是美國人，但專利屬於日本捷太格特北美公司，它是全球各大車商託森差速器的供應商，當然啦主要買家還是奧迪。爲了擺脫對捷太格特的依賴，從2010年開始，奧迪旗下的車型逐漸換上了自己研發的冠齒中央差速器。

當前後軸出現轉速差，兩個冠形齒輪的轉速就會不相同，導致四個小齒輪產生自轉，進而導致兩端的離合器片相互擠壓，導致自鎖的現象，並且可以實現前後軸動力在15:85到70:30之間調整，這是目前奧迪quattro技術的優勢。

它首次應用的車型是奧迪的RS5，而目前奧迪A6、A7、A8的四驅版本也都採用了此類型的差速器。

而全新的奧迪Q5L使用的是新的四驅系統，叫做quattro ultra，採用了電控多片式離合器代替了託森差速器，也因此變成了適時四驅。電腦能根據打滑的情況，通過壓緊離合器來實現前後軸的鎖止。當在兩驅的狀態下時，離合器是分開的，這時後輪處於隨動的狀態。

Jeep .

男人天生就迷戀於方方正正的車型，如果奔馳G級是屬於富豪們的“玩具”，那麼Jeep牧馬人看起來就平易近人了許多。

作爲Jeep專利的Active Drive的四驅結構和普通的適時四驅也有所不同。普通的適時四驅位於中央傳動軸上的多片離合器在Jeep上被移到了後軸中央，而且在前軸差速器後方增加了一個狗牙式離合器和可對中央傳動軸施加制動力的制動器。

在兩驅模式下，狗牙式離合器和後橋上的多片離合器均處於分離的狀態，制動器使中央傳動軸保持靜止狀態。這樣就不用拖着中央傳動軸轉動，在一定程度上提高了燃油效率。

而兩驅轉換爲四驅模式也與普通的適時四驅車型有所區別，首先是鬆開對中央傳動軸施加制動力的制動器，然後在結合後橋上的多片離合器，此時中央傳動軸被後面兩個從動輪帶動，當中央傳動軸轉速恰好等於前橋中央差速器輸出軸的轉速時，前橋上的狗牙式離合器瞬間結合，這時動力就能迅速傳遞給後輪，整個過程僅需短短的0.2秒，乍一看跟奧迪Q5L上的uattro ultra系統有幾分相似。

爲了能夠在如此短的時間內完成四驅模式的轉換，採用了響應速度更快的伺服電機來控制多片離合器的結合。另一方面爲了防止在結合的時候傳動軸與發動機發生干擾，所以在此之前狗牙式離合器是處於分離的狀態。

Jeep旗下的車型擁有的Active Drive四驅系統能實現0~100%的前後軸扭矩分配，其中國產自由光上的Active Drive四驅系統還有四種駕駛模式供選擇，分別爲自動、雪地、運動和沙地/泥地模式。

而指南者1.4T的四驅版本車型使用的Active Drive四驅系統還增加了四驅中央鎖止功能，四種駕駛模式爲自動、雪地、沙地、泥地。

在雪地模式的情況下，動力會按照前輪60%、後輪40%的比例來分配，並且電子限滑會即使介入，限制車輪打滑。在沙地模式下，前輪能獲得0~80%的動力分配，後輪對應爲100~20%。而如果是在比較惡劣的路況下，後輪還能獲得100%的動力分配。

路虎 .

在上世紀六十年代，對四驅車的需求量達到了空前水平，路虎公司走在這一新興市場的最前端，決心打造一款舒適性越野車。而在1970年，路虎攬勝一經面世就獲得了非常不錯的反響，作爲旗艦車型，它集豪華、舒適、動力、越野於一身。

全地形反饋適應系統一共有5種模式，分別爲普通、草地-砂礫-雪地、泥沼、沙土和岩石。與第一代不同的是，第二代全地形反饋適應系統可自動檢測地形情況，並自動切換到合適的駕駛模式，可以對系統進行多達7項的調節。

包括髮動機管理系統/油門響應系統、動態穩定控制系統、陡坡緩降控制系統、變速器換擋設置、電子差速器、分動箱推薦設置、懸掛系統推薦高度。

普通模式

在普通模式下，所有系統都採用默認的設定狀態，發動機管理系統、油門響應以及變速箱的調校都要兼顧發動機的動力輸出以及變速箱換擋的平順性。

牽引力控制系統僅會對緊急情況下進行干預，陡坡緩降處於關閉狀態，電子差速鎖也是處於解鎖狀態。此模式適合在所有公路和越野地形，但是這種模式並不能發揮不同地形下該車的最優性能。

草地-砂礫-雪地模式

此模式適用於冰雪、砂礫或者路面上覆蓋着一層鬆軟泥沙等物質，在此環境下，輪胎的附着力較低，路面會比較滑，發動機管理系統會對油門響應進行控制，輸出更加平順的動力以及扭矩，減少輪胎打滑的現象。

泥沼模式

此模式適用於一些比較泥濘、鬆軟的地形，在這種情況下，車輪會更加容易失去附着力而打滑。同樣在此模式下陡坡緩降系統會被激活，並且電子差速鎖處於最敏感的狀態，只要車輪稍微出現打滑的現象，電子差速鎖就馬上介入。

沙土模式

在一些鬆軟的沙地或者沙灘時，車輛會非常容易出現陷車的現象，有一句話叫做“快走沙、慢走水”，因此在此模式下，發動機管理系統會控制油門踏板做出最快的油門響應，並且減少牽引力控制系統對車輛的干預，在必要時還會自動關閉動態穩定系統，與此同時陡坡緩降系統也會關閉。

岩石模式

此模式只可在低速擋的情況下使用，該模式下中央差速器和後差速器全部鎖死，車輛的離地間隙也調整到最高，陡坡緩降此時處於開啓狀態，所以在岩石模式下的越野能力是最強的，駕駛者只需握緊方向盤控制好方向和車速，其它的一切交給這套系統來完成即可。

總結 .

現如今，很多品牌的汽車廠商都掌握着成熟的四驅技術，在早期這項技術主要運用在越野車上，使車輛具有一定的脫困能力，但是隨着人們生活的不斷提高，這種技術也逐漸地普及到了家用車上。

今天小編給大家講了奧迪、Jeep和路虎這三個品牌自家的一些看家本領，如果還有興趣的話，彆着急，咱們下回再來聊聊其它品牌的一些四驅技術。