從艾瑞澤5到艾瑞澤EX，它和它的買家有哪些變化

不知從何起，“年輕”二字已然成爲車廠的必修“課程”。

中國汽車協會提供的數據顯示：在2014年時90後消費者的佔比還僅爲17％，當時主導汽車消費的仍是有財富累積的60-80後“大齡”人羣。而到了2016年，90後消費者的佔比就達到了25％。以此推算，到2020年時90後人羣的消費佔比很可能達到45％甚至更高——難怪各大車廠都會如此看重年輕市場。對此我深有體會，無論人氣爆棚的領克全系，還是面世不久的全新傳祺GS5、奔騰T77，它們從設計到功能配置都不謀而合的圍繞了“年輕化”來開展。

不久前，奇瑞發佈了艾瑞澤GX。憑藉富有活力的設計，艾瑞澤GX獲得了試駕夥伴的一致認可。而作爲定位稍低的產品——艾瑞澤EX，則可看作爲艾瑞澤5的升級產品。按官方說法：“E”象徵着舒適、時尚，“X”則代表AI人工智能技術，這兩個簡單字母即敲定了艾瑞澤EX的產品基調。

外觀設計

艾瑞澤EX的外觀輪廓與艾瑞澤5基本相同。車頭扁平而下俯，微微上翹的車尾與傾斜腰線配合，營造出前衝姿態，這是很受年輕人青睞的設計，也是艾瑞澤EX延續的理由。細看會發現，新車前臉變化主要集中在下半部分：下進氣格柵更細長，日行燈周邊樣式也發生了改變，“C”字造型令車頭看上去更方正，力量感有所增強。

自帶“提臀效果”的車尾上，除字標後綴換成“EX”外，最明顯的變化只是後槓增加了鍍鉻條。燈光上，新車並無亮點，日行燈與尾燈（示寬部分）採用LED光源，與艾瑞澤5完全一致。

內飾設計

新車內飾則基本找不到艾瑞澤5的影子了，完全是推倒重來。整體設計看齊艾瑞澤GX——相似程度之高，玩一玩“找不同”遊戲也未嘗不可。具體來看，中控屏尺寸和飾板樣式可算作艾瑞澤EX、GX的最大區別：艾瑞澤EX爲8英寸中控屏，艾瑞澤GX則爲9英寸，屏幕周圍的設計也所有不同。其次，艾瑞澤EX的裝飾板爲高光塑料材質，紋理較爲細膩，而GX採用了縫線+皮質覆蓋，觸感更出色，體現了與艾瑞澤EX的定位差異。其餘部分，如座椅、部分內門板、方向盤等兩車均爲皮質包裹（頂配車型）。可見用料上，艾瑞澤EX並未妥協太多。

車機部分，艾瑞澤EX採用奇瑞自行研發的“雄獅智雲”智能系統，該系統集成了AI智能服務、語音控制、實時在線互聯等功能。其中AI智能服務可以發起車友間的實時聯絡和位置共享。不僅如此，車輛違章查詢、道路救援也在它的服務範圍內，具備着不錯的實用性。語音控制系統可識別約46種方言，而通過語音鍵喚醒後可聲控天窗、空調、娛樂系統以及導航系統。只是實際體驗後發現，該系統的識別效率和反應速度仍不夠理想，還有進一步優化的必要。

此外，艾瑞澤EX的駕駛輔助系統較爲豐富，包含動態倒車影像、電子穩定系統、TPMS胎壓監測系統和定速巡航等等，日常用車完全能滿足。

空間表現

艾瑞澤EX長寬高分別爲4572mm/1825mm/1482mm，軸距爲2670mm。同級對手中，它的車寬和軸距佔有一定優勢，比如吉利帝豪的車寬/軸距分別爲：1789mm/2650mm。尤其車寬上艾瑞澤EX要領先不少，理論上車內橫向空間更寬裕。這裏需要提一下，艾瑞澤GX雖定位稍高（車長4710mm），但軸距卻和艾瑞澤EX相同，說明兩車後排空間大小一致，讓我對艾瑞澤EX的空間表現有了更好預期。

實際體驗，流線外形並未對前排頭部空間造成影響，正常坐姿時，筆者身高178cm，頭部與車頂距離達到一拳以上，證明官方宣傳的“前排頭部1001mm”並不是誇海口（這裏應該指從座椅到車內頂的距離）。皮質座椅表面採用打孔處理，具有一定透氣效果。由於成本所限，全車座椅均未配備電動調節，好在手動調節器位置比較合理，盲操時相對容易。

進入後排，首先側窗玻璃能完全放下，這點讓我意外——過去開過的老款福克斯後排玻璃就不能完全放下，這方面艾瑞澤EX做得不錯。腿部與前排座椅靠背的距離十分充裕，甚至優於某些級別更大的車，比如自家那臺軸距2910mm的車上就沒有如此感受。除開不同的車在用途、優化方向上有區別之外，還與引擎的縱直或橫置佈局有極大關係——在額定條件下，橫置佈局使機械對駕乘空間的侵佔更小。從這點可以很大程度解釋“爲什麼身段不雄偉的艾瑞澤EX，肚量卻不小”。最後，作爲標準三廂車，後備箱空間不用多慮，縱深、開口寬度都不錯，唯一隻是兩旁的“鼓包”較大，對內部橫向空間有一定製約。

動態體驗

老規矩，說動態表現前先看它的基礎數據。引擎動力上，艾瑞澤EX與GX的差距較大：GX採用的1.5T增壓引擎扭矩更充沛，達到210N.m，中、低速區間動力爆發性要好不少，而艾瑞澤EX在動力上的短板在隨後的試駕中也有所體現。本次試駕車型爲CVT無極變速器，手動模式可模擬7擋，只是無論如何也逃不了硬件結構的制約——這臺CVT或許只爲平順和節油而搭載。

轉了轉握感飽滿的方向盤，原地和低速狀態下轉向力度輕盈，容易上手，路感也比較清晰。油門和制動踏板力度適中，踩踏時有一定線性感，不突兀，能很快適應。不過隨後，艾瑞澤EX開始顯露“狀況”。即便在平整度良好的柏油路上，油門踏板也會發出高頻顫振，甚至放在踏板上都會如此，全程相伴後腳底有些“發麻”；駛入高速後，將油門踩盡，這時車速和引擎聲是不成正比的——任憑引擎嘶吼，動力仍舊平淡。

實際上這一切並不應該讓人意外，只是我太久未接觸小排量自吸引擎，快忘了它們的真實水平。

高速中，底盤展示出的穩健感爲它贏回一局。在120km/h最高限速下也不會產生“漂浮”效果，正常行駛和變線時底盤都能緊貼地面。並且高速狀態下該車的方向也相當穩定，完全不會左搖右擺，讓人有信心。唯一不足的是，高速行駛時輪胎噪音較爲明顯，這與輪胎選用和車輛隔音尤其底盤隔音有關係。

體驗總結：

論外觀，它和諧而大方，沒有過分的刻畫細節。同時整車釋放的“信息素”也平易近人，毫無壓迫感。

論內飾，在接觸過艾瑞澤GX後，對EX的內飾可能會產生些許的“疲勞感”，不過從研發角度看，也達到了節省成本的目的。而降低成本意味着更實惠的終端價格，何樂而不爲。況且充滿現代感的內飾設計也確實成爲艾瑞澤EX的優勢項。所以，將好方案運用在不同價位的產品上也可以看作是福利，至少不會因價位的落差而降低對質感的要求，爲此缺乏點新鮮感又有什麼關係呢。

空間在艾瑞澤EX上是充滿“魔性”的，看似低矮的車身卻有十分出衆的車內空間表現，無論橫向或縱向空間都經得起實測檢驗。

動力的短板我早有心理預期，但腳底的高頻顫振卻給我“不小打擊”。這不是按摩功能，除一些部件的用料和處理有待提升外，其主要原因還在於避震的過濾效果不夠。在車輛過坎時帶來的衝擊感也有些生硬，未能形成有效緩衝，略感單薄。好的方面在於，高速行駛時底盤的穩健感爲艾瑞澤EX挽回了些顏面，至少整個動態體驗中這是爲數不多值得讚揚的部分。

10月10日，奇瑞公佈了艾瑞澤EX的售價：5.99—8.29萬元，應該說如此實惠的價格有條件對三、四線市場形成衝擊。目前提供的MT與CVT版本中包含了7種不同配置，可選性較強。入門配置比艾瑞澤5高出1萬，而頂配價格反而低了1.5萬。原因是艾瑞澤EX全系都爲1.5L自吸引擎，而艾瑞澤5則提供了1.5T增壓引擎，成本有所區別。

當一些剛組建的年輕家庭需要一部“撐得起”的三廂家轎來提升生活質量時，在有限預算條件下，想要選出符合自身審美同時配置又豐富的車型談何容易，即使之前艾瑞澤5的外形足夠青春，但內飾與科技配置卻與時代脫節。

作爲升級產品，這次艾瑞澤EX在成本、售價、配置之間找到了合適的平衡點，並將時尚與科技元素應用得恰到好處，爲“初出茅廬”的年輕人解決了選擇困難，這或許就是他們心中期盼的“人生第一臺車”——至於那些缺點，我想在5.99-8,29萬的售價前全都化作了浮雲。