隨着十一小長假的結束，網約車市場再次成爲上班族熱議的話題。原有平臺整改的整改，調整的調整，而一些新平臺也伺機而起，打算掀起新一輪市場爭奪戰。

戰局的焦點，首先是專職司機的爭奪。

“從競爭到壟斷，如今又迴歸競爭局面，對司乘來說終究是一件好事。”

在北京幹了近四年網約車的李勵坤，是朋友眼中的“老司機”。即便放到傳統的出租司機羣體中，他也是那種“耳聞天下事，心中有乾坤”的代表，從衆多新聞和報道中，他早就發現從年初開始，很多新網約車平臺就在一些二三線城市開始佈局了。

“新生平臺多了，首先是司機明顯不夠用了。”李勵坤告訴懂懂筆記，他們司機羣裏很早就開始討論，哪些企業開出了低傭、補貼、獎勵等優厚條件，哪些平臺正試圖吸引從業司機註冊、認證，轉投新平臺接單。

“新平臺補貼力度雖然大，但我周圍不少人還是有些猶豫的。”李勵坤坦言，如今司機轉投新平臺，並不只是註冊新的賬號後就能接單那麼簡單，而是需要考慮很多問題，稍不謹慎還有可能影響收入。

究竟是什麼原因，讓一部分網約車司機在企業“燒錢”做補貼的誘惑下，依舊堅持觀望態度呢？多平臺角力下，新老司機的顧慮又會對所有場內玩家產生什麼影響？

條款畫槓槓，司機“跳槽”顧慮多

相信有不少朋友都曾見過這樣的場景。乘上一輛網約車，可以看到司機在中控臺上擺着兩三臺手機，分別登陸了幾個不同的網約車平臺，用來同步進行接單。

“現在除了兼職司機之外，專職司機很少這麼做了，一般都是跑一個平臺的單子。”深圳網約車司機“花哥”說，最近經常在喫飯時和同行好友聊起新平臺的補貼力度與抽傭政策。大家都感覺很有誘惑力，卻並沒有專職司機轉投新平臺。

他告訴懂懂筆記，如今司機轉投新平臺，性質幾乎等同於“跳槽”到一家新的企業。雖然不需要適應新的就業環境，但還是要重新捋順、學習新平臺的政策、規則。

“這裏面門道很多。現在有的城市車輛運營的手續，也讓專職司機轉投新平臺變得特別困難。”花哥透露，包括他老家在內的一些出臺並實施網約車管理新政的城市，就有規定一臺網約車不能加入多個平臺經營。納入管理登記之後，司機只能接同一網約車平臺的用戶訂單。

這樣一來，若司機有意轉投新平臺，就需要到相關管理機構進行登記變更，且過程比較繁瑣，這讓不少人望而卻步，只好繼續堅守原有的平臺。

“如果司機運營的車輛是從租賃公司租來的，那就更麻煩了。”花哥的朋友胡師傅也補充道，因爲有一部分從業司機用於運營的車輛，並非自己所有，而是從車輛租賃機構租來的。

這些司機在租賃時會有條款限制，司機只能登記並運營單一網約車平臺的訂單，若租賃期間轉投或接單多家平臺，將被視作違約處理，需要交納一大筆違約金。

要是租賃單位與某家網約車平臺有合作關係，那司機想要轉投新平臺就更是難上加難。尤其是部分以租代購的車輛，會被大量協議內容制約，最終讓司機進退兩難。

“而且現在很多網約車平臺都需要養號，不然很難賺到獎勵，你懂得啦。”年初，專車司機餘海曾短暫轉投新的平臺接單，卻因平臺新開賬號獎勵突然有變化，又轉回原有平臺。

他告訴懂懂筆記，如今不少網約車平臺都新增了賬號升級機制，接單就像玩遊戲打怪升級一樣，只有達到一定的級別，完成了每日的訂單後獎勵才更可觀。這就使得司機們不得不收心，所有精力只能去“養”一個賬號。

即便行業陷入多平臺競爭，司機擁有了更多的經營選擇，但無論是監管部門的登記流程，車輛租賃單位的條款限制，還是平臺層出不窮的“升級”規則，都讓網約車司機在轉投新平臺時，產生了不少顧慮，甚至打起了退堂鼓。

而除了怕麻煩之外，一些司機們也擔心轉投新平臺之後，會影響到自己的收入，這又是怎麼一回事呢？

甜頭雖然多，獲客能力成司機隱憂

“客源的確是我最擔心的問題。”

今年年初，上海網約車司機錢亮剛轉投一家新能源網約平臺。他告訴懂懂筆記，新平臺除了補貼力度大，獎勵幅度高之外，還配發有具備運營資質的專用車輛，讓他不再爲營運資質而感到煩惱。

在繳納押金之後，他順利拿到了公司配發的新能源車輛。這讓錢亮覺得很有優越感，甚至還向身邊的同行好友炫耀了一番。然而，開始接單後他卻發現了一個問題。

“一開始車子每天幾乎都是在空跑，接不到幾單，一個月後才稍稍好轉。”錢亮坦言，新平臺雖具有大企業背書，在市場上也有一定知名度，但前期下載、註冊、打車的用戶數量似乎並不多。

如今，他每天所能接到的用戶訂單數量剛好能維持成本和生活必要開支。幸好每個月下來，加上平臺的補貼以及佣金優惠，收入與原先平臺相差不大。但客源問題，依舊讓這位老司機感到些許忐忑不安。

“我也明白，老平臺沉澱的用戶數量遠比新平臺多得多，短期內的客源差距還是會很明顯。”錢亮表示，如果新的網約車平臺短期內無法聚集大量用戶羣體，又缺少資金實力雄厚的靠山，往往會導致企業生存壓力劇增，“我們也希望平臺能加大補貼力度，把乘客都吸引過來。”

不過，長期不斷的補貼、讓利給平臺司機肯定是巨大的壓力。而且燒錢大戰過後，網約車司機的收入，勢必會在補貼降低或結束時，因訂單數量、客源數量影響而減少。

“不少轉投新平臺的朋友，平時聊天也會說到這一點，所以我目前還不敢嚐鮮。”在深圳開了專車的張健表示，相比自己的過於謹慎，身邊有不少朋友都轉投了新的網約車平臺。

雖然車輛資質、運營資格方面都由企業出面解決，幫助司機省了很多麻煩，但客源訂單偏少問題卻始終存在。他向懂懂筆記分享了自己的判斷：新平臺在區域內投入的車輛數，與司機能夠得到的派單量，始終是有矛盾的。

“如果平臺叫車不方便，用戶肯定就不會使用了，但是投入車輛過多，司機又會喫不飽。”一般新平臺都不會馬上就大量投入運營車輛，而使用平臺的用戶數量少，現有司機派單量自然也會很低，這是所有新平臺佈局初期都要面臨的困局。

與網約車誕生之初，所有企業都摸着石頭過河的狀態不同，如今的從業司機、出行用戶都知道，一個成熟的網約車平臺需要具備什麼樣的資質與條件。

如果不夠便捷、安全、實惠，用戶是一定不會貿然去下載應用的。這也導致一些司機擔心轉投新平臺後，由於缺少客源沉澱和獲客機制，而使得日常收入降低。

目前，很多新平臺都在以補貼、低傭的方式吸引司機加盟，短期內這是一種爭奪司機資源的好辦法。但也有從業者擔心，企業“燒錢”招新的方式能夠持續多久？“燒錢”過後，企業的那些承諾還是否能夠兌現。

“甜頭”能給多久，老司機心裏沒譜

“回想那兩年的（網約車）平臺補貼大戰，感覺還是很刺激。”

深圳“老司機”李勵坤三年前是在幾位老鄉的安利下，進入網約車行當的。他告訴懂懂筆記，在各平臺大肆“燒錢”補貼司乘，爭搶用戶的階段，他每個月的收入至少都是三四萬元。

但這一切都隨着各大網約車企陸續合併而宣告結束。最終，行業迎來了一家獨大的時代，且一直持續至今。儘管期間有不少新玩家入行，卻沒能撼動目前的壟斷格局。

“一家說了算，沒有競爭，佣金自然也就沒得商量，我們也希望能有新的競爭。”李勵坤分析，如今幾個最大的網約車平臺佣金抽成比例穩定在三成左右，個別甚至高達四成，已經讓從業司機叫苦不迭。

也就是說，乘客所支付的100元車費中，至少有30元被平臺拿走。剩下的70元纔是司機的所得。而司機除了要承擔燃油成本之外，還需要支出車輛保養的種種費用，這也是很多司機大呼“沒法幹下去”的原因。

以李勵坤爲例，他每天跑在路上接單的時間，將近十六個小時。即便這樣，每月淨收入也僅不足萬元。而在三、四線城市，網約車打車費本來就不高，被平臺抽走三成佣金之後，司機收入就變得更低。

“有新平臺進來是好事，但我也擔心平臺承諾低佣金的優惠政策，能夠持續多久。”李勵坤告訴懂懂筆記，部分企業爲了吸引司機加入，承諾現階段僅抽取一成佣金。有的平臺甚至表態，佣金比例由區域運營者與從業司機共同商洽制定。

然而，他也擔心這些新入局的企業在將司機“搶”到手之後，誰能保證不減少補貼獎勵，調整佣金政策？未來，當行業百花齊放時，又是否會有新一輪的併購潮，讓網約車重回壟斷時代？

“這些事將來都說不準，經歷過當年補貼大戰的司機，或是被企業燒錢'騙’入行的，都會有這樣的疑慮。”在廣州專車司機佘師傅的眼裏，任何補貼、讓利，都是資本家在佈局新市場時的套路。他感覺一旦司機從原有平臺轉投新的平臺，就成了另一塊砧板上的肉，任人宰割。

“對於新的平臺，條件再好我也只是觀望，不敢輕易跟風。”佘師傅判斷，一旦燒錢結束，新平臺已經穩定後，制定規則的話語權又會再次落到平臺手中，佣金提高，獎勵減少或許在所難免。

一提及網約車大戰，無論是司機還是乘客，首先能想到的詞就是“燒錢”。然而，“燒錢”似乎不是萬能的。網約車行業過了市場拓荒期，司機也在各種互聯網大戰中，也學會了理性對待新興平臺。

儘管這個市場迎來了新玩家，並試圖打破目前一家獨大的壟斷局面，但短期內，似乎難以左右從業者對全新平臺的選擇。大量管理法規、行業條款的限制，也讓司機對於“跳槽”的想法有所保留。

換一個角度思考，被“燒錢”和“做大”思維慣壞了的創業者，也在套路中慣壞了消費羣體，這種從一開始就跑偏了的商業模式，又豈是一個網約車平臺之怪現象？

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