3月27日，波音正式召開全球記者會，公佈了此前備受爭議的波音737 MAX防失速系統MCAS的更新方案細節，與飛行員培訓的新增內容。首先是更新升級的內容：

MCAS系統更新第二組傳感器數據。此前MCAS只從飛機的1個迎角傳感器讀取數據並判斷失速情況，但飛機裝有2個迎角傳感器，更新後，MCAS將同時從2個傳感器讀數。當左右傳感器讀數不一致且差距達到5.5度以上時，MCAS將自動關閉。更新傳感器數據不一致警告。當2個傳感器讀數不一致達到5.5度以上，且襟翼收起，駕駛艙屏幕將彈出警告提醒飛行員。MCAS系統調整力度不會超過飛行員手動操作的數值。MCAS下壓機頭的幅度不會超過飛行員手動操作操縱桿的幅度，換句話說，即便MCAS意外啓動，飛行員也可以手動拉回。

此次新增的迎角傳感器數值顯示

其次是飛行員培訓更新的內容：

更新飛行手冊，新增MCAS系統的內容。在培訓課程中加入MCAS的相關知識。所有飛行員必須通過新版培訓課程才能駕駛737 MAX。

兩個迎角傳感器的位置

波音73MAX系列客機是波音公司於2016年開始推向全球市場的新一代單通道雙發客機，是波音公司未來至少15年的主打機型。截止今年初，737MAX系列已經獲得全球超5000架訂單，是目前最受市場歡迎的150座級客機之一。

但在去年10月和今年3月10日，獅航和埃塞航的兩架剛剛入役的737MAX8飛機相繼墜毀，造成超300人遇難。而根據波音爲配合調查披露的內部報告顯示，波音爲該機配備的MCAS自動配平系統極有可能就是造成這兩起事故的罪魁禍首。

埃塞航空難現場

MCAS系統是一種自動配平系統，目的是用來阻止737MAX飛機由於機翼設計缺陷導致的不可控上仰。而根據波音在配合獅航空難調查時披露的技術文件顯示，該系統在程序邏輯上存在漏洞，只要系統因包括故障在內的各種原因認爲機體正處於超過安全限定的上仰狀態，那麼該系統就會強制讓飛機進行俯衝，並且全程不受飛行員控制。

但在埃塞航事故發生後，美國聯邦航空管理局（FAA）和波音公司則一直在竭力淡化MCAS系統的安全問題。在全球航空公司開始自發禁飛該系列飛機時，FAA和波音一直堅稱該系列飛機十分安全，直到13日，美國總統特朗普宣佈禁飛本國所有該型號飛機時，波音才承認MCAS系統確實有設計漏洞，並將在全力配合事故調查的同時抓緊時間進行整改。

而隨後爆發的一系列諸如遭到該機適航證是波音自己做的測試、在測試過程中爲趕進度涉嫌“偷工減料”、一些關鍵駕駛艙設備被設計成付費選裝等醜聞，更是讓波音的信譽隨着事件的發展跌落谷底。

波音737MAX飛機

根據波音產品策略副總裁Mike Sinnett在發佈會上的說法，每一架現有的737Max都需要手動升級，這個流程耗時一小時，飛行員還需要額外接受30分鐘有關此軟件的培訓。

Sinnett還稱：“嚴格且徹底的設計和測試給予我們充分的信心，我們在做的改動將解決一切這類事故。”波音對自己的設計和工程有信心，“737是安全的飛機，737系列是安全的系列。737MAX是建立在深厚的安全歷史之上的。”

客觀的說，波音的此次補救，確實是聽取了全球飛行員的意見，對MCAS系統迎角傳感器數值不交連、系統激活門檻過低、異常數據對飛行員無警告、飛行員權限無法高過MCAS系統、飛行員無培訓這五個關鍵問題都進行了針對性的整改。

但問題在於，在如此一連串的醜聞和拒不認賬之後，全球公衆是否接受波音的這次亡羊補牢，又是另一回事了。而波音因此事要接受的各種司法調查和賠償訴訟，也絕不會因爲這次的補救措施而結束。