2014年4月某個深夜的上海，還有些許涼意，從太平洋刮來的海風掠過黃浦江，拍打着黃修源那單薄的後背與稍顯稚嫩的雙肩，他倚欄而靠，盯着那輛“遊俠版特斯拉”，若有所思 黃修源不知道的是，遊俠即將引發中國新一波造車浪潮，但也因此被打入深淵，“山寨特斯拉”成爲遊俠揮之不去的烙印。當然，黃修源對此並不忌諱，此前在接受媒體採訪時，他毫不掩飾自己對於特斯拉的山寨：“我們就是在模仿特斯拉！” 從黃修源的遊俠開始，到後面賈躍亭的樂視超級汽車，再到李斌的蔚來與其它新勢力等，特斯拉成爲它們前行的《聖經》，以致每個新勢力幾乎都有特斯拉的“身影”，“特斯拉”在國內已然遍地開花。

然而，自去年下半年以來，在Model 3產能、股價暴跌與馬斯克吸食大麻等問題的持續發酵下，特斯拉遭遇到自成立以來最大的危機，時時面臨崩盤的風險。此刻，“特斯拉模式”再次被業內拿出來鞭笞：一個十幾年都在虧損的車企，何談造車之榜樣？ “聖經”臨危，國內新勢力們倍感恐慌：“如果沒有‘聖經’的指引，未來將何去何從？”毫無疑問，何時擺脫特斯拉這把達摩克利斯之劍，是新勢力有無未來的轉折點。 掙脫命運：規模化 成立15年來，特斯拉麪對的最大對手是同樣位於美國加州的菲斯克。2011年，菲斯克Karma在美國上市，憑藉出衆的外形、綠色環保車的概念以及名人效應（萊昂納多·迪卡普里奧和賈斯汀·比伯都是Karma車主），Karma車型大受追捧，可謂風光無限。

彼時，由於首款車型Roadster表現不及預期，特斯拉遭到外界的質疑。然而，天有不測風雲，菲斯克風光無限的背後，資金鍊已有斷裂痕跡，外加電池供應商A123 Systems破產直接導致Karma車型面臨停產。雙重危機的打擊下，菲斯克處於破產邊緣。 雖然特斯拉此前也處於破產邊緣，但得益於馬斯克的資本運作能力，將特斯拉進行IPO上市，極大緩解了特斯拉的“燒錢速度”，並在最關鍵的Model S車型批量投產上，馬斯克不惜使用自有財力助力特斯拉度過難關。 最終，就像現在大家所看到的，Model S取得了空前成功，訂單劇增的Model S直接讓特斯拉在2013年第一個季度實現了盈利。值得一提的是，這也是特斯拉自2003年成立十年後第一次取得盈利。

回顧特斯拉和菲斯克之爭，可以發現，兩者都一度處於破產邊緣，特斯拉憑藉IPO上市部分緩解了資金鍊壓力，但最重要的還是解決了Model S的批量生產與交付能力，才讓特斯拉實現規模化，並得以回血與止血，進而“鯉魚躍龍門”，正式邁入世界造車之林。而菲斯克從驚豔亮相到迅速黯然收場，就像一顆流星劃過天空，燦爛而又令人惋惜。 亞當·斯密在《國富論》中提出：“一個國家要想富強，必須努力提高勞動生產率。”同樣，一個產業、一個車企想要發展壯大，也都離不開規模化。 當前，新能源汽車產業的諸多問題大多都因規模化不夠所導致，就像科技部部長萬鋼所督促的：新能源汽車商業化推廣迫切要實現規模化發展。隨着產銷量攀升，整個產業鏈將被“盤活”，各類爭議的問題勢必得到迎刃而解，對車企也能發揮出“水大魚大”的效應。

那麼，這個規模大概是多少呢？按照業內和新勢力的一致判定，10萬輛是分水嶺。 車和家李想在接受媒體採訪時表示，“現在有幾十家上百家造車企業，我認爲一個最簡單的判斷標準是，到2020年誰能達到年銷量10萬輛以上，誰就可能活下來。但這不是說你就勝利了，而只是‘出生’了，很多企業可能會胎死腹中。” 對於國內新勢力來說，在新能源車補貼退坡之際，在各項利好新能源車發展的政策退出之前，新勢力幾乎在和死神賽跑。一面爲維持公司正常運營、到處吸取專業人才而日趨高昂的人力成本和生產成本，另一面是越來越沒耐心的投資人們，讓新勢力深感資金的捉襟見肘。 所以，爲了避免資金鍊斷裂的風險，儘快將量產車規模化，補缺資金鍊，毫無疑問是首要任務。畢竟，帶着鐐銬跳舞總比直接出局要好得多。 解除枷鎖：盈利 財報顯示，特斯拉今年二季度銷售額達到40億美元，同比增長40%以上，但同期虧損也進一步擴大，高達7.18億美元，同比增加113.6%。對於特斯拉這樣常年虧損的企業來說，可謂“虧多了不疼”。 如果按照季度來算，自2010年上市以來，特斯拉只有兩個季度盈利，所以這次虧損似乎也在意料之中。如果按照年度來算，自2003年成立以來，特斯拉從未取得盈利。

雖然馬斯克一再重申公司對未來實現盈利目標的承諾，但每次都事與願違。所以當二季度財報公佈後，華爾街多數投行“照例看空”特斯拉。當然也有一些投行依然力保特斯拉，它們認爲隨着Model 3生產交付量的大幅提升，營業額也將大幅提升，特斯拉距離盈利只差臨門一腳。 是的，特斯拉無疑是資本市場最具爭議性的一家汽車公司。看好特斯拉的投資者認爲其代表了新能源汽車的未來，看空者的普遍觀點是，特斯拉的投資總是大過營收，倘若資金鍊出現斷裂，就有隨時破產的可能。 確實，一個盈利都無法解決的車企，一個不能保證絕對有未來的車企，那怎能讓消費者相信這個公司是值得信任的，而不會立馬破產倒閉？所以，相較通用、大衆與豐田等這些老字號的車企，特斯拉的表現即便足夠出色，但至少在盈利上，特斯拉還談不上真正成功。

有了股市這個“金礦”的加持，上市公司確實能夠在不需要盈利的條件下依舊能維持運轉，比如亞馬遜等，這類公司的驅動來自持續不斷的創新，而創新正是美國企業的一大特性，但也是中國企業最爲欠缺的屬性，所以這個商業模式到底是否適合國內新勢力，很難說。 這套商業模式的背後邏輯，是通過新概念、新產品來博得市場關注，進而獲得融資，在資本的助推下，快速做大做強企業，一旦成功了就是商業神話，而一旦失敗了就是“龐氏騙局”。 而特斯拉之所以能有今天的成就，一方面歸功於馬斯克的優秀領導，另一方面與其具備強大的創新驅動機制關係密切，這才導致即便從未盈利，甚至處於破產邊緣，依然有很多消費者支持特斯拉的產品。 但與此同時，面對現在的“疾病”爆發，特斯拉從根本上也未能避免泡沫破滅的風險，因爲這套商業模式已經根深蒂固，而它的最佳執行人毫無疑問是馬斯克。當然，問題的根本不可能僅存在於馬斯克個人，風暴之下，每片雪花都脫不了干係。

或許，對企業發展模式來一次徹底的“大清洗”纔是特斯拉的當務之急？當然，這只是一種預設，特斯拉能通過十幾年發展就獲得今天的成就，可見這套模式確有其價值。但是，現在爆發的種種問題也表明，這種模式的可持續性值得懷疑。 論汽車圈的可持續性發展，通用、大衆和豐田自然更有發言權。縱觀近百年發展史，它們各自所經歷的諸多危機，相較特斯拉現在所處困境有過之而無不及。但它們依然扛過來了，而且繼續引領着全球車市發展，足以見得它們發展模式的可持續性。 不管是老牌車企，還是新勢力，對所有汽車企業而言，發展速度固然重要，但想成爲百年老字號，可持續發展模式毫無疑問更爲可貴。 文/馮金剛 --------------------------------------------------------------------------- 【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公衆號，或登錄《每日汽車》新聞網瞭解更多行業資訊。】