本文源自 futurecar

由同濟大學汽車學院付璐瑤編譯

喜歡汽車的人都知道，美國密歇根州有着豐富的汽車歷史。雖然三巨頭（通用、福特、克萊斯勒）和衆多零部件製造商繼續在該州設立汽車相關總部，但在過渡到未來的自動駕駛的過程中，密州北部的一些地區卻度過了艱難的時間。位於密歇根州伊普西蘭蒂（Ypsilanti,Mich.）的 Willow Run 工廠就是其中之一。

二戰期間，這家舊汽車工廠曾用於開發飛機。通用汽車公司於 1953 年收購了這家工廠，並用於製造汽車變速器，直到 2009 年通用汽車計劃申請破產保護時，才關閉了該工廠。

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去年，ACM（American Center for Mobility，美國移動中心）宣佈計劃將 Willow Run 變成無人駕駛汽車測試中心。對 ACM 而言，將工廠改造爲自動駕駛測試場地並不是項輕鬆的工作：該項目的成本估計將在 1 億美元左右。當時已落實了 9000 萬美元，密歇根經濟發展公司（Michigan Economic Development Corporation）提供了其中大部分資金。

交通部撤銷指定

雖然對於 Willow Run 和整個密歇根州來說都是好消息，但是《底特律新聞報》（The Detroit News）稱，ACM 已經失去了無人駕駛車輛測試示範區的聯邦指定資格，這對 Willow Run 獲取資金產生了一定影響。據稱，國會原本爲該廠預留了資金，以研發自動駕駛技術。

這個消息讓業內聯想起一份文件。本月早些時候，特朗普政府 DOT（U.S. Department of Transportation，美國交通部）發佈了自動駕駛汽車指南（關注本公號iHoushi，在公號下回復AV3獲取美國交通部自動駕駛車輛指南原文）。該文件對這份指南進行了概述，並聲稱 Willow Run 試驗場的指定資格將被撤銷。不僅如此，其他 9 個試驗場也將被撤銷指定資格。

今年早些時候，國會爲獲得指定的 10 個試驗場每個撥款 2000 萬美元。正如《底特律新聞報》所說，這 2000 萬美元只是資金的一部分，國會預留了 1 億美元的大型基金，用於支持自動駕駛技術測試。

在該文件中，DOT 表示，它「認識到，鑑於自動駕駛汽車測試活動已在多地蓬勃開展，DOT 無需偏袒特定區域，也沒必要選擇贏家或輸家。」

如果沒有指定資格，Willow Run 將不得不與更多的試驗區競爭，以獲得國會的自動駕駛測試資金。密歇根冬季天氣惡劣，因此，汽車製造廠商可能會選擇在氣候較溫暖的地方設立總部，之後前往密歇根進行惡劣天氣測試。

ACM 仍將成爲測試中心

ACM 並不認爲：失去聯邦指定，會改變其成爲自動駕駛測試領導者的進程。「我們仍致力於提供世界一流的測試環境，使行業和合作夥伴可以設計、測試和市場化相關技術，爲我們的世界提供安全、擁堵和氣候問題解決方案。」該中心在一份聲明中說：「ACM 完善的計劃和設施，使 DOT 從 60 多個組織中，選擇我們作爲 10 個指定試驗場之一，而這些計劃和設施仍然存在。」

密歇根的立法者和參議員堅持認爲，他們將繼續推動 Willow Run 獲得政府承諾的聯邦資金。但是否真的能拿到資金還有待觀察，尤其是考慮到所有 10 個試驗場都不再具有指定資格時。

其餘九個試驗場如下：

匹茲堡市和賓夕法尼亞州托馬斯·D·拉爾森交通研究所（City of Pittsburgh and the Thomas D. Larson Pennsylvania Transportation Institute）

德克薩斯州自動駕駛汽車試驗場（Texas AV Proving Grounds Partnership）

美國陸軍阿伯丁測試中心（U.S. Army Aberdeen Test Center）

康特拉·科斯塔交通管理局和 GoMentum站（Contra Costa Transportation Authority and GoMentum Station）

聖迭戈政府聯合會（San Diego Association of Governments）

愛荷華城市地區開發集團（Iowa City Area Development Group）

威斯康星大學麥迪遜分校（University of Wisconsin-Madison）

佛羅里達州中部自動駕駛汽車合作組織（Central Florida Automated Vehicle Partners）

北卡羅來納州收費公路管理局（North Carolina Turnpike Authority） 

新指南實施造成的其他變化

雖然密歇根州的立法者希望 ACM 能夠獲得承諾的資金，但美國交通部長趙小蘭（Chao）強調：在自動駕駛技術進入市場的方式和地點上，特朗普政府不想區別對待。

「該部門的做法是技術中立的，」《底特律自由報》（The Detroit Free Press）報道，趙部長在介紹新指南時說：「這個部門不負責挑選贏家和輸家......消費者和用戶最終將決定，哪種技術或技術包最適合他們。」

新指南大約 80 頁，裏面還爲「駕駛員」和「操作員」下了新定義。傳統意義上，操作員或駕駛員是人，但考慮到自動駕駛系統，該部門擴展了單詞的定義。現在，正如《底特律自由報》所說：「（交通部）認識到，這些術語並不僅僅指人類，而可能包括自動駕駛系統。」

雖然試驗場指定資格被剝奪，讓有些人很不開心；但還有一些人，對新指南感到高興。消息來源聲稱，汽車行業的一些代表，包括汽車製造商聯盟（Alliance of Automobile Manufacturers）的 CEO Mitch Bainwol，都對這些變化感到興奮。

Bainwol 認爲，新指南吸收了行業的最新進展，並以舊版本的指南作爲基礎。

Bainwol 在一份聲明中說：「趙部長和 DOT 應該再次推動安全技術創新發展，包括自動駕駛汽車技術，這些技術爲我國帶來了巨大的希望。」

現代安全技術日益完善，現有的車輛系統比以往任何時候都好，但它們依然不完美。進行更多的測試，是使系統更安全的唯一方法。但消費者還沒有完全接受自動駕駛，這阻礙了新技術的發佈和測試。 

責任編輯：

啜小雪

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