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　　（以下为网易新闻《了不起的中国制造》栏目采访港珠澳大桥建设者高纪兵视频及实录，高纪兵，港珠澳大桥岛隧项目总经理部 副总工程师兼总工办主任）

　　问：港珠澳沉管隧道为什么要选择深埋方式？相比浅埋面临哪些挑战？

　　答：

　　由于有了这个航道30万吨的远期规划，航道自身从海底挖出来的，挖得比较深，我们这个隧道又不能影响通航，钻到航道底下，所以导致隧道上面要挖得很深，才能避免对航道的影响，由于航道的影响就产生了深埋的问题。一般以前大部分类似的沉管隧道很多都是没有太高通航要求，所以可以贴着海床面或河床面来做，而且这个沉管隧道设计之初主要就是浅埋隧道，因为它的结构对于上面的荷载承压能力相对比较弱，我们深埋的沉管隧道跟传统意义上的浅埋沉管隧道唯一不同就是上面的荷载特别大，实际上这个问题也导致我们后来对整个沉管结构做了大的创新，原来在世界沉管发展的历史上，它的结构只有两种形式：钢性和柔性。为了适应深埋的条件和环境条件，我们又创新了半钢性沉管结构，主要是因为上面的荷载，造成了深埋与浅埋不一样，因为埋得越深，上面的荷载就越大，港珠澳深埋沉管隧道也是一般沉管隧道荷载的将近30倍左右，翻了几十倍的荷载条件。

　　问：港珠澳大桥深埋要承受40米水压吗？

　　答：

　　由于槽深，上面还有海水的深度，实际上最大的安装水深将近45米左右，在这种情况下水压倒还不是主要的，主要是上面的回淤荷载，把槽挖出来最大的埋深将近30米，相当于从海床面还要往下再挖30米，但珠江口本来是一个微淤的环境，慢慢会回淤的，而且我们这个隧道横卧在珠江口，所有从海水、江水带下来的泥都会沉淀在这个地方，我们挖的将近30米的槽会慢慢淤进来，除了水的压力以外，将近30米淤泥荷载也全部会在我们的管子上面，靠我们的结构来承担，所以这就是我们跟别的不太一样的地方。

　　问：港珠澳大桥如何做到100%滴水不漏？

　　答：

　　实际上现在只能说是在建设阶段，包括到目前为止它是不漏水的。因为“不漏水”有很多限制条件，我们在施工阶段做到不漏水，一个是从结构上保证，因为半钢性自身结构保证了，第二就是施工上的控制，从混凝土，预制厂的，我首先要保证混凝土不开裂，到现场接头止水袋的施工，以精细化施工保证它不漏水。因为我们是2013年5月份安装第一节管节

　　到现在已经将近有五年多时间了，通过我们的监测，各个方面的巡查，我们施工期没发现隧道有渗漏水的情况。但随着时间的延长……因为也是概率保证，你问120年能不能不漏水，我现在也不敢说这个话，后期还要靠运营维护和养护来保证方方面面的（安全），还有监测，我们会长期做健康监测的，保证隧道的运营安全。建设期我能把它做到不漏水，但后期也要靠运营单位的精心维护，这样就可以保证它整个使用安全。

　　问：人工岛上所用的“钢圆筒快速成岛”技术和传统填岛方式相比有什么优势？

　　答：

　　通常常规的筑岛方法是抛石头，把这个地方围起来，然后再做防水，我们叫“抛石斜坡堤”，这是一种水工上的传统做法。后来我们用了深插钢圆筒，实际上我们给它的定义叫“快速成岛”，实际上也是由于珠江口特殊的环境条件造成的。

　　刚才说了，这个隧道国家立项以后，实际上当时对整个港珠澳大桥建设工期要求很高，但人工岛又是隧道的起点，我首先要把人工岛成岛，然后才可能去做隧道，因为第一节对接隧道，这要求人工岛施工周期很短，很快就要把岛建成。

　　而且珠江口有一个特点，虽然还不完全到外海，它是珠江口，但它已经有外海条件了，台风影响、季风影响，海洋环境条件是很恶劣的，还有航道的影响，我们这个航道每天有3000到4000艘船舶，如果用抛石的方法就会用大量的船往这儿运石头，往海里抛，如果遇到一些恶劣天气，可能会把石头冲走。原来我们估计如果用传统方法，至少要三年左右的时间。

　　另外还带来一个问题，我们这个岛，特别是东岛，是中华白海豚的核心保护区，西岛也在保护区里，抛石之前还要挖泥，把这个地方原来的淤泥挖掉，这种大开挖量加上大抛填会对海洋环境造成很大的影响，这就导致我们（考虑）有没有新的方法既快又不影响环境，所以最后提出了现在这个方案：钢圆筒。

　　原地面几乎不用开挖，直接把钢圆筒打下去，形成不透水层，通过这种钢圆筒的围护结构形成岛内不透水的环境，跟外面隔绝了水，我再对里面的地基进行加工，这样就不用大开挖，几乎只要把表面的一点浮泥清除掉以后就可以。很少的一点开挖量，这样对环境也没有影响。

　　第二，速度快。常规方法预计要三年时间，基本上我们只用了两百多天，两个人工岛就全部做完，因为我们的钢圆筒有22米的直径，为什么深插？一是为了稳定性。二是为了抗外面的恶劣条件。做完以后，因为时间很快，我就可以赶在恶劣天气来临之前先做完，形成一个整体结构，这样就不怕了，可以抵抗恶劣的环境条件。我觉得这是我们现在采用方案和传统方案（的不同），一是工期节约；二是环保有了更高保证；三是安全。因为深插钢圆筒，避免了海上抛填导致海上运输船舶特别多，影响通航安全。

　　这三点是我们现在的方案相比传统方案的大的优势。

　　问：港珠澳大桥对白海豚有什么影响？

　　答：

　　我可以提供两个我了解到的信息，一是在我们整个施工期，实际上是我们国家第一次在国家一级保护动物的核心区建工程，当时从国家层面、各方面都是很关键的，所以我们整个施工期做了监测，专门请了白海豚保护区做监测。

　　实际上到我们海上工程基本结束的时候我们听到一个数据，原来白海豚的数量比我们去施工之前翻了一倍。数量增加了一倍。第二，我们林总有一次去香港，他说本来在香港有个区域经常可以看到白海豚。

　　现在夏天，如果天气特别好，现在一般不能坐船出去了，我们一般沿着这条路，从我们营地到现场，能看到很多白海豚，经常看到白海豚，而且有时候是一群群的，说明这个地方的环境好，白海豚比原来更多了，所以我们整个工程应该说是对白海豚的栖息和保护没有产生任何影响。

　　问：在工程建设中，什么时候觉得压力大？什么时候觉得很有成就感？

　　答：

　　压力最大的实际上从某种角度说……真的是沉管安装，那个阶段。整个沉管安装是从2013年5月份，到去年最终接头安装完，整整四年多时间，这四年大家处于特别高压的状态，因为那个沉管安装是不可裂的，而且是单向的。刚才说不漏水，为什么？任何一个疏忽（都会引起整个工程失败）。一般我们工程做到99%或98%就已经很难了，但我们对于沉管的这个就必须做到100%，任何一个细节的疏忽都有可能导致沉管失败，或是产生漏水，所以在那段时间，整个安装基本处于高压状态，每个月我们有时候安装一节、有时候安装两节，每个月基本都是围绕着沉管安装。

　　如果说压力，在安装过程中压力最大的就是一次管节安装的时候，它实际上是由于深埋的原因导致了安装在深槽里，所以水流有些……用通俗的话说比较诡异，由于潮影响了水流的变化，导致安装当时出现一些偏差，那个阶段压力比较大，因为整个沉管安装的技术是我们自主研发的，可能你们也听到了一些报道，原来我们也想找一些国外的公司合作，后来由于一些原因没谈拢，最后自己做，做到一时时出现问题，实际上外面的质疑声也很大，包括老外，说你们中国人能不能把这个再做下去。所以我们觉得这个时候压力最大，除了处理问题，还要承受很多外界的压力，应该这是我印象最深、压力最大的阶段，大概有半年多的时间天天焦头烂额，是这种状态。

　　如果说最有成就感的，我觉得就是把最终接头，最后一个接头合拢的时候。原来跟国外公司，跟一些咨询的打交道，他们是就事论事，不跟你谈感情的，这个事情他觉得不行那就是不行，所以经常讨价，经常争论，但我们最后做完了，所有原来的合作都竖起了大拇指，他们说“你们用一天的时间完成了别人六到八个月的工作量，而且还做到完美无缺”，最后我们还做了一次精调，第一次安装过程中出现偏差，我们又把它脱开重新做了一次，老外就觉得不可思议。我们很多合作方对我们有很多评价，对我们沉管隧道这个工程的很多评价不是我们自己给自己的，很多都是国外给我们的，一个是合作方、一个是咨询方，他们给的评价。说什么“最难的隧道之一”，实际上很多（评价）都不是我们自己说的，而是合作方，荷兰TEC公司的总裁最后在我们整个隧道合拢时他讲了一段话，我觉得这是最为自豪的。

　　本身我们国家做沉管隧道是一个技术相对落后的国家，基本没做过，也是第一次做跨海的，原来国外的公司都认为我们会求着他们，要靠他们的技术，最后我们把它做完了。最后老外说，你们这个隧道做完了，你们中国沉管隧道的水平已经达到了世界先进水平。虽然他没有说你是最好的国家，但说你已经跨入了那个行列，最先进的国家。以前做沉管隧道最厉害的几个国家，一个是日本，一个就是荷兰，最后他们认可了。包括我们日本的合作方也给我们发来了贺电，也是这样说，他们说，中国的沉管隧道技术水平已经达到了世界先进水平。

　　我觉得这是这个工程干完以后最值得自豪和骄傲的事情。