出品 | 網易新聞

　　（以下爲網易新聞《了不起的中國製造》欄目採訪港珠澳大橋建設者高紀兵視頻及實錄，高紀兵，港珠澳大橋島隧項目總經理部 副總工程師兼總工辦主任）

　　問：港珠澳沉管隧道爲什麼要選擇深埋方式？相比淺埋面臨哪些挑戰？

　　答：

　　由於有了這個航道30萬噸的遠期規劃，航道自身從海底挖出來的，挖得比較深，我們這個隧道又不能影響通航，鑽到航道底下，所以導致隧道上面要挖得很深，才能避免對航道的影響，由於航道的影響就產生了深埋的問題。一般以前大部分類似的沉管隧道很多都是沒有太高通航要求，所以可以貼着海牀面或河牀面來做，而且這個沉管隧道設計之初主要就是淺埋隧道，因爲它的結構對於上面的荷載承壓能力相對比較弱，我們深埋的沉管隧道跟傳統意義上的淺埋沉管隧道唯一不同就是上面的荷載特別大，實際上這個問題也導致我們後來對整個沉管結構做了大的創新，原來在世界沉管發展的歷史上，它的結構只有兩種形式：鋼性和柔性。爲了適應深埋的條件和環境條件，我們又創新了半鋼性沉管結構，主要是因爲上面的荷載，造成了深埋與淺埋不一樣，因爲埋得越深，上面的荷載就越大，港珠澳深埋沉管隧道也是一般沉管隧道荷載的將近30倍左右，翻了幾十倍的荷載條件。

　　問：港珠澳大橋深埋要承受40米水壓嗎？

　　答：

　　由於槽深，上面還有海水的深度，實際上最大的安裝水深將近45米左右，在這種情況下水壓倒還不是主要的，主要是上面的回淤荷載，把槽挖出來最大的埋深將近30米，相當於從海牀面還要往下再挖30米，但珠江口本來是一個微淤的環境，慢慢會回淤的，而且我們這個隧道橫臥在珠江口，所有從海水、江水帶下來的泥都會沉澱在這個地方，我們挖的將近30米的槽會慢慢淤進來，除了水的壓力以外，將近30米淤泥荷載也全部會在我們的管子上面，靠我們的結構來承擔，所以這就是我們跟別的不太一樣的地方。

　　問：港珠澳大橋如何做到100%滴水不漏？

　　答：

　　實際上現在只能說是在建設階段，包括到目前爲止它是不漏水的。因爲“不漏水”有很多限制條件，我們在施工階段做到不漏水，一個是從結構上保證，因爲半鋼性自身結構保證了，第二就是施工上的控制，從混凝土，預製廠的，我首先要保證混凝土不開裂，到現場接頭止水袋的施工，以精細化施工保證它不漏水。因爲我們是2013年5月份安裝第一節管節

　　到現在已經將近有五年多時間了，通過我們的監測，各個方面的巡查，我們施工期沒發現隧道有滲漏水的情況。但隨着時間的延長……因爲也是概率保證，你問120年能不能不漏水，我現在也不敢說這個話，後期還要靠運營維護和養護來保證方方面面的（安全），還有監測，我們會長期做健康監測的，保證隧道的運營安全。建設期我能把它做到不漏水，但後期也要靠運營單位的精心維護，這樣就可以保證它整個使用安全。

　　問：人工島上所用的“鋼圓筒快速成島”技術和傳統填島方式相比有什麼優勢？

　　答：

　　通常常規的築島方法是拋石頭，把這個地方圍起來，然後再做防水，我們叫“拋石斜坡堤”，這是一種水工上的傳統做法。後來我們用了深插鋼圓筒，實際上我們給它的定義叫“快速成島”，實際上也是由於珠江口特殊的環境條件造成的。

　　剛纔說了，這個隧道國家立項以後，實際上當時對整個港珠澳大橋建設工期要求很高，但人工島又是隧道的起點，我首先要把人工島成島，然後纔可能去做隧道，因爲第一節對接隧道，這要求人工島施工週期很短，很快就要把島建成。

　　而且珠江口有一個特點，雖然還不完全到外海，它是珠江口，但它已經有外海條件了，颱風影響、季風影響，海洋環境條件是很惡劣的，還有航道的影響，我們這個航道每天有3000到4000艘船舶，如果用拋石的方法就會用大量的船往這兒運石頭，往海里拋，如果遇到一些惡劣天氣，可能會把石頭沖走。原來我們估計如果用傳統方法，至少要三年左右的時間。

　　另外還帶來一個問題，我們這個島，特別是東島，是中華白海豚的核心保護區，西島也在保護區裏，拋石之前還要挖泥，把這個地方原來的淤泥挖掉，這種大開挖量加上大拋填會對海洋環境造成很大的影響，這就導致我們（考慮）有沒有新的方法既快又不影響環境，所以最後提出了現在這個方案：鋼圓筒。

　　原地面幾乎不用開挖，直接把鋼圓筒打下去，形成不透水層，通過這種鋼圓筒的圍護結構形成島內不透水的環境，跟外面隔絕了水，我再對裏面的地基進行加工，這樣就不用大開挖，幾乎只要把表面的一點浮泥清除掉以後就可以。很少的一點開挖量，這樣對環境也沒有影響。

　　第二，速度快。常規方法預計要三年時間，基本上我們只用了兩百多天，兩個人工島就全部做完，因爲我們的鋼圓筒有22米的直徑，爲什麼深插？一是爲了穩定性。二是爲了抗外面的惡劣條件。做完以後，因爲時間很快，我就可以趕在惡劣天氣來臨之前先做完，形成一個整體結構，這樣就不怕了，可以抵抗惡劣的環境條件。我覺得這是我們現在採用方案和傳統方案（的不同），一是工期節約；二是環保有了更高保證；三是安全。因爲深插鋼圓筒，避免了海上拋填導致海上運輸船舶特別多，影響通航安全。

　　這三點是我們現在的方案相比傳統方案的大的優勢。

　　問：港珠澳大橋對白海豚有什麼影響？

　　答：

　　我可以提供兩個我瞭解到的信息，一是在我們整個施工期，實際上是我們國家第一次在國家一級保護動物的核心區建工程，當時從國家層面、各方面都是很關鍵的，所以我們整個施工期做了監測，專門請了白海豚保護區做監測。

　　實際上到我們海上工程基本結束的時候我們聽到一個數據，原來白海豚的數量比我們去施工之前翻了一倍。數量增加了一倍。第二，我們林總有一次去香港，他說本來在香港有個區域經常可以看到白海豚。

　　現在夏天，如果天氣特別好，現在一般不能坐船出去了，我們一般沿着這條路，從我們營地到現場，能看到很多白海豚，經常看到白海豚，而且有時候是一羣羣的，說明這個地方的環境好，白海豚比原來更多了，所以我們整個工程應該說是對白海豚的棲息和保護沒有產生任何影響。

　　問：在工程建設中，什麼時候覺得壓力大？什麼時候覺得很有成就感？

　　答：

　　壓力最大的實際上從某種角度說……真的是沉管安裝，那個階段。整個沉管安裝是從2013年5月份，到去年最終接頭安裝完，整整四年多時間，這四年大家處於特別高壓的狀態，因爲那個沉管安裝是不可裂的，而且是單向的。剛纔說不漏水，爲什麼？任何一個疏忽（都會引起整個工程失敗）。一般我們工程做到99%或98%就已經很難了，但我們對於沉管的這個就必須做到100%，任何一個細節的疏忽都有可能導致沉管失敗，或是產生漏水，所以在那段時間，整個安裝基本處於高壓狀態，每個月我們有時候安裝一節、有時候安裝兩節，每個月基本都是圍繞着沉管安裝。

　　如果說壓力，在安裝過程中壓力最大的就是一次管節安裝的時候，它實際上是由於深埋的原因導致了安裝在深槽裏，所以水流有些……用通俗的話說比較詭異，由於潮影響了水流的變化，導致安裝當時出現一些偏差，那個階段壓力比較大，因爲整個沉管安裝的技術是我們自主研發的，可能你們也聽到了一些報道，原來我們也想找一些國外的公司合作，後來由於一些原因沒談攏，最後自己做，做到一時時出現問題，實際上外面的質疑聲也很大，包括老外，說你們中國人能不能把這個再做下去。所以我們覺得這個時候壓力最大，除了處理問題，還要承受很多外界的壓力，應該這是我印象最深、壓力最大的階段，大概有半年多的時間天天焦頭爛額，是這種狀態。

　　如果說最有成就感的，我覺得就是把最終接頭，最後一個接頭合攏的時候。原來跟國外公司，跟一些諮詢的打交道，他們是就事論事，不跟你談感情的，這個事情他覺得不行那就是不行，所以經常討價，經常爭論，但我們最後做完了，所有原來的合作都豎起了大拇指，他們說“你們用一天的時間完成了別人六到八個月的工作量，而且還做到完美無缺”，最後我們還做了一次精調，第一次安裝過程中出現偏差，我們又把它脫開重新做了一次，老外就覺得不可思議。我們很多合作方對我們有很多評價，對我們沉管隧道這個工程的很多評價不是我們自己給自己的，很多都是國外給我們的，一個是合作方、一個是諮詢方，他們給的評價。說什麼“最難的隧道之一”，實際上很多（評價）都不是我們自己說的，而是合作方，荷蘭TEC公司的總裁最後在我們整個隧道合攏時他講了一段話，我覺得這是最爲自豪的。

　　本身我們國家做沉管隧道是一個技術相對落後的國家，基本沒做過，也是第一次做跨海的，原來國外的公司都認爲我們會求着他們，要靠他們的技術，最後我們把它做完了。最後老外說，你們這個隧道做完了，你們中國沉管隧道的水平已經達到了世界先進水平。雖然他沒有說你是最好的國家，但說你已經跨入了那個行列，最先進的國家。以前做沉管隧道最厲害的幾個國家，一個是日本，一個就是荷蘭，最後他們認可了。包括我們日本的合作方也給我們發來了賀電，也是這樣說，他們說，中國的沉管隧道技術水平已經達到了世界先進水平。

　　我覺得這是這個工程幹完以後最值得自豪和驕傲的事情。