文：趙建琳

一石激起千層浪，一汽夏利生大變局。

2019年12月9日，天津一汽夏利汽車股份有限公司（以下簡稱“一汽夏利”，000927.SZ）發公告稱，由於在12月5日晚收到控股股東中國第一汽車股份有限公司（以下簡稱“一汽股份”）擬籌劃股權轉讓事項，可能涉及控制權變更的緊急通知，一汽夏利於12月6日開市起臨時停牌。

很快，相關方案已達成初步意向，在12月9日一早的公告中，一汽夏利披露了三項重大資產重組事項，一是一汽股份將持有的一汽夏利控股股權無償劃轉至中國鐵路物資股份有限公司（以下簡稱“鐵物股份”）；二是一汽夏利將現有全部資產、負債置出予一汽股份指定的子公司；三是一汽夏利通過發行股份購買資產的方式購買中鐵物晟科技發展有限公司（以下簡稱“中鐵物晟”）控股權。

這一系列操作意味着什麼？

中鐵物晟欲借殼

目前，一汽股份共持有一汽夏利47.73%的股權，屬控股股東，股權無償劃轉後，一汽夏利的控股權將歸屬鐵物股份。據悉，一汽股份與鐵物股份均由國務院國資委100%控股，屬於國有企業。

企查查顯示，鐵物股份控股股東鐵物集團是我國規模最大、服務能力最強、專業經驗最豐富、行業領先的鐵路生產性服務綜合提供商，被業內稱爲中國鐵路“總後勤部”，而中鐵物晟從事技術開發推廣轉讓諮詢服務、工業製品銷售、零售機械設備及貨運代理、房屋出租等業務，成立於2018年7月，鐵物股份以33.41%的股權控股該企業。

爲了解此次資產重組所代表的意義與交易方爲何是看似與汽車行業並無直接聯繫的中鐵物晟等問題，《商學院》記者第一時間聯繫一汽夏利董事會祕書，試圖發送採訪函，對方回覆稱：“我們只是執行層面，我們知道的都已經披露在公告裏了。”《商學院》記者也同時向一汽集團公關部發送了採訪函，但截至發稿，對方未予以回覆。

《商學院》記者注意到，一汽集團與中鐵物晟都曾計劃上市。

2019年3月，新疆國統管道股份有限公司擬籌劃通過發行股份購買資產的方式購買中鐵物晟控股權，但一週後由於交易相關方未能就交易方案核心條款達成一致，導致該重大資產重組計劃“流產”。

而一汽集團的整體上市，就更爲複雜，從2010年一汽集團拿核心業務及主要資產重組設立一汽股份開始，就被視爲一汽集團整體上市的啓動步驟，只是由於旗下上市公司一汽轎車與一汽夏利均主營乘用車業務，構成同業競爭，使得集團整體上市計劃歷經數年卻懸而未決，成爲國有六大汽車集團中唯一未實現整體上市的車企。2019年8月，一汽轎車以270億元資產注入一汽解放，原乘用車業務變更爲商用車整車研發、生產、銷售，算是解決了一汽轎車與一汽夏利之間的同業競爭，重啓上市征程。

在中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林看來，此次一汽夏利重大資產重組就是一汽集團與中鐵物晟各自謀求上市的結果。“事實上，現在連年虧損的一汽夏利已經成爲一汽集團的經營包袱，處理掉這個包袱會讓一汽集團的上市更爲順暢；轉讓給鐵物集團是因爲對中鐵物晟的資產重組需要一個新平臺，如今的一汽夏利對鐵物集團而言就是現成‘殼資源’。所以，股份劃轉算是雙方共同意願下的雙交易，從借殼上市的操作上來說，資產負債置出是股權轉移後的另一步邁進，而一汽夏利發行股份購買資產獲得中鐵物晟控股權則可以說是中鐵物晟借殼上市的最後一‘哆嗦’，會在很大程度上減輕中鐵物晟的上市阻力。”

夏利失色

提起夏利，很多人甚爲熟悉，2000年前後，北京街頭的出租車，很大一部分都是夏利品牌。但這之後，夏利一步步失掉光環。

一汽夏利2009至2018年年報財務數據顯示，公司營業收入、淨利潤、總資產、淨資產總體在走“下坡路”。2003年和2015年，一汽夏利還曾“披星帶帽”遭遇退市風險警示。

2019年10月31日，一汽夏利披露的2019年三季度報，今年前三季度營收3.53億元，同比下降62.52%，歸屬上市公司股東淨利潤爲-7.01億元，經營活動現金流爲-3.56億元。在利潤表項目變動情況中，營業收入、營業成本、銷售費用、研發費用、財務費用較上年同期減少值都在50%以上，一汽夏利稱“主要是整車銷量減少導致總收入減少，隨銷售收入減少，營業成本同時減少”。

期間，一汽夏利的資產負債狀況也是“傷痕累累”。雖然汽車是個重資產行業，但目前一汽夏利的資產負債率高達120.68%，呈現資不抵債的現狀，流動比率與速動比率分別爲39%和37%，接近今年汽車整車製造業績效評價標準中“較差”水平。

而回溯往事，一汽夏利也曾是一汽集團與天汽集團（天津汽車工業（集團）有限公司）的重組果實。2002年6月14日，一汽集團受讓原由天汽集團持有的天津夏利50.98%的股份，並控股天津夏利，重組後的一汽夏利正式併入一汽體系。當時，天津夏利和華利兩家汽車公司也還是經營狀況不佳的天汽集團的優質資產，然而，17年後的今天物是人非，一汽夏利成爲被重組的主角。

新華社高級記者李安定在《車記——親歷·轎車中國30年》中曾如此評價當年的重組：“對天汽來說，這是一次絕處逢生的機會，曾經火爆一時的小型車夏利月銷量一度跌到區區幾百輛，而中國汽車‘頭生子’一汽集團剛剛被上汽集團所超越，失去了穩坐近十年的國內汽車產銷冠軍寶座，雙方的重組不僅能讓創立自主品牌舉步維艱的一汽填補空白，獲得自主品牌經濟型轎車的一大塊資源，還能幫天汽走出困境。”

李安定評價稱這次重組“拉開一次國際對接的序幕”，也就是與豐田成立合資公司。根據李安定在書中的介紹，“重組第二年，夏利就扭虧爲盈。2005年，夏利成爲第一個年銷量突破20萬輛的自主品牌車企。”

然而，夏利的衰落在隨後十幾年中漸次從年報的財務數據裏、產品銷量和股份和資產變動裏顯現出來。不僅營收利潤連年下降，在產品上，一汽夏利兩種老車型——“夏利”和“威志”，分別在2011年1月、2010年1月達到29267輛和8432輛的銷量高點，但2017年後，老品牌逐漸隱沒。

在一汽夏利《關於2017年年度報告問詢函回覆公告》中，公司表示“由於對國內汽車市場認識和前瞻研究不夠，自身產品開發、營銷能力和意識、品牌塑造能力不強等問題，導致近年來在經濟性轎車市場快速萎縮的背景下，產品升級和結構調整的步伐未能跟上汽車市場消費升級快速變化的需求，產銷規模、盈利能力均出現較大幅度下降。”

作爲改進舉措，公司於“2017年，停止了老車型的生產，全力進行新產品的生產準備和市場推廣工作”，並於2018年推出三廂轎車駿派A50和跨界車駿派CX65等產品，但車主之家上最高不超1000的月銷數據最終說明了該車型推出得並不成功。

除不適應中國汽車市場多元化需求，未走向中高端市場的因素外，一汽夏利的經營失敗還有多種原因，西北師範大學楊軍紅曾在論文中指出，其產品附加值低，且成本費用過高，在收入上過度依賴一汽豐田的投資收益，以及不被集團重視。

同時，一汽夏利在股權及資產變動上也加快了速度，2016、2018和今年，一汽夏利曾先後三次將其持有的一汽豐田45%的股權轉讓給一汽股份，未來不再持有一汽豐田股份，此外，一汽夏利還曾陸續轉讓了動力總成分公司、產品開發中心等資產。

2019年11月，一汽夏利與南京博郡新能源汽車有限公司（以下簡稱“南京博郡”）正式成立合資公司，一汽夏利以整車相關土地、廠房、設備等資產及負債出資作價5.05億元，持有合資公司19.9%股權，南京博郡以20.34億元的現金出資，持有合資公司80.1%的股權。按照《股東協議》約定，一汽夏利將協助合資公司申請汽車整車生產資質，這意味着未來一汽夏利將不再具備汽車整車生產資質，無法繼續從事整車生產業務，如想繼續生產製造，可以代工形式解決。

對於合資公司的成立，盤和林認爲是明智的，“如今，汽車市場競爭愈演愈烈，產品間的差異微乎其微，品牌已經成爲影響消費者購買的最重要因素之一。從產品上說，夏利的外觀和整體科技都與目前主流低端車市場存在一定差距，本田、豐田等品牌已經將這部分市場蠶食殆盡，而問題根源往往都在管理，管理層缺乏對市場變化的敏銳嗅覺，沒有趕上那段我國汽車需求暴漲的最好時代，最終被拍在了沙灘上。在這個時候，選擇重建品牌價值是非常困難的，更是勞民傷財的，在汽車行業需求趨緩的情況下，靠汽車製造這門主業翻身對夏利來說非常艱難，此時下定決心徹底改頭換面，發展倉儲等服務是較爲正確的，而且實際上，夏利部分生產線還是值得信任的，如果做一些汽車零部件生產還是很有競爭力的。”

加快資產重組和國企改革

2019年12月10日，中國汽車工業協會公佈了11月汽車工業經濟運行情況最新數據，數據顯示，11月汽車產銷表現好於上月，產量增速明顯高於銷量，商用車表現好於乘用車，但同比去年，產量增長3.8%，銷量下降3.6%；而今年前11個月，汽車產銷量同比依然下降，只是產銷降幅較1-10月繼續呈小幅收窄。

中汽協綜合四季度以來的汽車產銷狀況分析認爲，我國汽車產銷降幅雖然繼續保持收窄態勢，但市場總體回升緩慢，消費信心仍不足。

對此，招商證券汽車行業首席分析師汪劉勝在接受《商學院》記者採訪時分析道：“當前，行業已經從快速成長期步入穩定增長期，且行業的週期性會表現得更強，與宏觀經濟的相關性會越來越大。由於這兩年經濟不景氣，導致汽車作爲大衆消費品受到很大影響，也是汽車行業目前經營不太好的原因。”

隨着行業競爭加劇，發展較差的企業會逐漸被淘汰，行業進入洗牌期，資產重組的速度也會相應加快，“汽車從誕生到現在，就是一個不斷併購重組的過程，這個過程還會繼續貫穿下去，併購能在債務、規模效益甚至品牌和渠道等方面發揮一些作用，如果沒有太大沖突的話，對於困難企業來說，是獲得新生的一個辦法。”盤和林說。

目前，一汽夏利重大資產重組事項交易各方還尚未簽署正式的交易協議，具體交易方案仍在商討論證中，標的資產審計和評估工作尚在進行中，預計在今年12月23日開市前按照要求披露本次交易方案相關信息。

2017年8月，徐留平成來一汽集團董事長、黨委書記。履職一汽後，他快速啓動人事、渠道、服務、品牌運營等各個領域調整，8000多員工重新競聘上崗，就自主品牌設立紅旗、奔騰、解放三個品牌事業部，全力推進一汽集團的市場化改革。

這也符合近些年國家深入推進國企改革的政策要求。今年11月27日，國務院國資委印發《國務院國資委關於以管資本爲主加快國有資產監管職能轉變的實施意見》的通知，要求轉變監管理念，從對企業的直接管理轉向更強調基於出資關係的監管；調整監管重點，從關注企業個體發展轉向更加註重國有資本整體功能；改進監管方式，改變重審批、輕監督等帶有行政化色彩的履職方式，更加註重以產權爲基礎、以資本爲紐帶，依靠公司章程，通過法人治理結構履行出資人職責，將監管要求轉化爲股東意志；優化監管導向，從關注規模速度轉向更加註重提升質量效益。

“國企改革總體的立足點是更市場化，激勵國有企業的內在動力，包括職業經理人團隊的市場化聘用，混合所有制改革對有市場競爭力的民營企業或非公企業的引入，通過股權來優化公司治理結構，避免一家說了算，以及實施員工持股計劃，留住核心人才。同時，兼顧好相關利益主體，也是促使改革有效推進的辦法。如果改革成功，企業就肯定能獲得新的競爭力，實現經營的優化，及國有資產的保值增值，但如果是換湯不換藥，整個治理結構沒有實質性改變的話，那麼這種改革的效果可能就有待觀察”，盤和林表示。

不過，在汪劉勝看來，汽車相對來講還是比較市場化的產品，無論如何推進國企改革，“根本還是要看企業能不能推出更受消費者喜愛的產品，能否在品牌與品質上保持一致性，能否市場化，這樣纔是有意義的，其他包括組織架構的調整實際上只是表面的東西。”

十幾天後，一汽夏利將給出怎樣的重組答案？《商學院》將持續關注。