2014年，當三缸機在國內還是鳳毛麟角的時候，東風標緻雪鐵龍就引進了代表PSA最新發動機技術的1.2T三缸發動機，這臺發動機在當年的風頭可是一時無兩，無論是動力、平順性還是噪音表現，都刷新了很多人對三缸機的看法。這幾年，它力壓大衆的1.4T發動機，在英國專業發動機雜誌《Engine Technology International》評選的年度發動機大獎中，連續四次獲得1.0-1.4L組最佳發動機的稱號。

然而，根據國家信息中心SIC的數據，目前，三缸機在A級轎車上的裝備率已經達到了7%，這個數據相比去年幾乎翻了一番，可見三缸機正在被快速普及。這兩年我們看到了越來越多的三缸機面世，包括本田的1.0T、通用的1.3T、領克的1.5T、福特的1.5T等等。這些新的三缸發動機紛紛號稱自己用了最新的技術、最先進的減振降噪手段，動力數據也是絲毫不亞於同排量的四缸發動機。

前段時間，我們熟悉的這臺PSA 1.2T發動機又出現在了雪鐵龍雲逸的230THP車型上，那麼，如今再回過頭來看看這臺屢獲大獎的發動機，它還配得上“最佳”的名號嗎？它所使用的技術還稱得上先進嗎？

技術回顧：直噴+溼式皮帶+雙VVT+平衡軸

四年前，我們就曾對這臺1.2T發動機進行過技術解析，當時它所搭載的衆多最新的發動機技術的確是讓人眼前一亮的。

缸內直噴作爲當年熱門的發動機技術，在這臺發動機上自然是不可缺少，而且這臺發動機的泵油壓力達到了200bar，在高負荷時還能在一次衝程中實現三次噴油，以達到更好的燃油霧化效果，提升燃油經濟性，這在目前的發動機中都還是比較少見的。

更少見的是，這臺發動機的正時系統使用了溼式皮帶進行傳動，即皮帶位於發動機缸體內，轉動時可以充分利用發動機的機油對正時系統的皮帶和齒輪進行潤滑，減少摩擦阻力和噪音。爲了能夠滿足機油浸潤的要求，這臺發動機的正時皮帶使用了特殊材質的橡膠，並且在齒形面還有特殊塗層，具有較強的耐油、耐高溫和耐腐蝕性能。

根據官方提供的數據，溼式皮帶相比常見的正時鏈條，摩擦功減少了25-30%，並且延展率降低了60%，約爲0.08%，這意味着發動機的工作效率更高，正時皮帶的壽命也更長，可以達到24萬公里/15年。同時，由於皮帶有了機油的潤滑，而機油又有發動機溫控系統進行控溫，所以這臺發動機可以適應更惡劣的工作環境，可以適應-40至155℃的工作溫度。值得注意的是，由於溼式皮帶工作時是與機油密切接觸的，所以如果使用劣質機油，有可能會出現皮帶異常磨損，甚至皮帶掉渣堵塞機油泵的現象。

在這臺1.2T發動機發佈之前，我們很少會用“省油”二字來評價PSA的車，但是這臺發動機改變了我們的固有觀念。爲了省油，這臺發動機可以說是堆砌了一大堆現在看來都比較先進的技術，比如電控全MAP變排量機油泵，可以根據發動機的工作工況實時調整泵油壓力，減少泵油損失，油泵能耗降低25%，相對傳統機油泵整機油耗收益1.5%；比如進排氣雙VVT，進氣正時相位可變角度最大70°，排氣正時相位可變角度最大50°，根據工況調整配氣相位，使得燃燒更充分；比如全鋁結構、缸蓋集成排氣歧管等高集成化、輕量化技術，不僅使得發動機自重更小，相比PSA的1.6自然吸氣發動機缸體減輕了3.8KG，而且有利於加快熱機效率，使得發動機在冷啓動後快速進入最佳工作溫度。

與此同時，這臺發動機還使用了小慣量渦輪增壓器，雖然沒有用到現在比較流行的電控泄壓閥，但是渦輪在1000rpm就可以介入，1500rpm就達到200Nm的扭矩輸出（接近90%峯值扭矩）， 1750rpm即可轉達到230Nm峯值扭矩，動力響應是很不錯的。

爲了減少三缸機天生的震動，這臺發動機使用了平衡軸和解耦式減震齒輪，同時還有雙質量飛輪，這些都是目前比較主流的三缸機減震手段。在噪音方面，這臺發動機也經過特殊的NVH標定，對部分機械件與軟件進行優化，改善發動機的噪音表現。

總的來說，這臺1.2T發動機上所使用的技術放到現在也依然不會落後。從發動機的數據上看，最大功率100千瓦，最大扭矩230牛米的數據也依然屬於業內優秀水平，技術實力值得肯定。

據瞭解，這臺1.2T發動機在開發時經歷了長達43個月嚴苛測試，其中實驗發動機多達100餘臺，累計實驗時間超過3萬小時；整車驗證或路試超過130臺，合計里程超過130萬公里。並且，其耐久測試從當前業界普遍採用的500個小時測試時長提升到800小時時長。官方宣稱這臺發動機在國內上市至今，一直保持着0投訴的良好質量口碑。

試駕雪鐵龍雲逸230THP：動力表現優秀，油耗喜人

發動機的表現好不好，光列技術清單和動力參數可不夠，還需要用實際的裝車表現來說服消費者。PSA這臺1.2T發動機的動力體驗一直都有着良好的口碑，放到雪鐵龍全新的小型SUV雲逸上，表現也沒有讓人失望。

低扭充足、動力平順、中低速區間爆發力足，是這臺發動機給人最深刻的印象。在市區開着雲逸的230THP車型，你完全不會聯想到它用的是一臺如此小排量的發動機，中低速時它給人的動力信心是十分充足的。80km/h往上，小排量的劣勢纔會有所體現，再加速的爆發力減弱，但動力還是遠超夠用的水平。

在發動機隔音方面，雲逸做得要比此前試過的標緻308出色。308可能是爲了營造運動感，所以刻意保留一些發動機聲音傳入車內，雖然這臺發動機本身的聲音是很好聽的，聲線雄厚澎湃，很容易讓人腎上腺素飆升，但是日常開着對乘客難免會顯得不太友好。雲逸就沒有這個問題，發動機聲音被隔絕得比較徹底，中低轉速在車內都不會聽到發動機的聲音。不過，在發動機震動的隔絕方面，我認爲雲逸還是有改進的空間，如果開車時握緊方向盤仔細感受，還是能察覺到發動機傳來的震動，這種震動在急加速時會更加明顯。雖然不會影響到駕乘的舒適性，但是顯得缺乏高級感。

記得我第一次與這臺1.2T發動機親密接觸是三年前的春天，我租了一臺308S，獨自從廣州開到清遠，一路順暢，表顯油耗可以低到5升出頭。後來又跑了一些市區路段，最後加油時換算實際油耗也不過6.x L/100KM。這次試駕了半個多小時的雲逸230THP，車上共兩人，一路不斷遇到紅燈，中間爲了試動力還在紅綠燈起步時踩了幾腳地板油，就這麼隨意地開下來，表顯油耗也只是5.9L/100KM。同行的媒體甚至還開出了5.2L/100KM的油耗，可見即使搭載到SUV車型上，這臺發動機的節油表現依然能夠讓人滿意。

只要體驗夠好，三缸機不是問題

這次試車時我想起了前幾天給一個朋友推薦車的經歷，當我說到某某車底盤不太好，濾震比較差時，他的回答直接得讓我有些詫異，他大概是這樣說的，“沒那麼矯情，不影響舒適性就行，買車還是比較看重實用性和性價比”。的確，像三缸機的抖動、噪音這樣的小毛病，只要不明顯影響到實際的駕乘舒適性，其實很少消費者會注意到它是個問題。身邊也有朋友買了臺寶馬X1回來，經過旁人提醒，才發現用的是三缸機。所以在三缸機逐漸普及，而且完全不可逆轉的大趨勢下，如果產品本身的體驗夠好，又足夠省油，車型價格能夠壓低，而且發動機可靠性也沒問題的話，我認爲完全沒有必要介意發動機一共有幾個缸。