摘要：在大部分KEYNOTE裏，李斌都喜歡把蔚來ES8拿來與奧迪Q7和沃爾沃XC90對比，從百公里加速時間到毫米波雷達數量，從屏幕尺寸到剎停距離，最後一欄是售價。”這是李斌在整個2019蔚來日上，說的最冒險的一句話。

原標題：【深度】蔚來，笑着活下去 來源：界面新聞

記者 | 李文博

編輯 | 王毅鵬

蔚來2019年的故事線中，充滿着誤解、不屈、僵持、幡悟和自我拉扯。2020年，李斌說，believe in better。

一

2017年12月16日，李斌站在北京五棵松體育館舞臺的正中央，身後是五臺不同顏色的大型SUV。

這是第一屆蔚來日，也是信息濃度與爆點密度最高的一屆蔚來日：ES8公佈售價、NIO Pilot駕駛系統發佈、車載人工智能系統“NOMI”亮相、電能服務體系NIO Power上線。

李斌還現場表演了一回“刺激 3分鐘”。

換電不僅沒露怯，還提前完成。李斌長舒一口氣，嗓門也隨之激昂起來：“Enjoy the show！！！”

對一直創業一直爽的李斌來說，“蔚來Show”纔剛剛展開序章，等待他們的是“Blue Sky Coming”。

當然，也要“Big Money Coming”。

“總不會再落得兜裏就10塊錢的境地吧。”李斌想。

但意料之中，蔚來序章泛起了波瀾。

ES8、NIO Pilot、Nomi和NIO Power都成了新聞通稿裏的過客，給人羣帶來連綿不盡高潮與談資的，是與蔚來如何竭盡所能地燒掉投資人錢相關的陰謀與八卦：

8架包機，19家五星級酒店，60節高鐵車廂，120小時搭建，160輛大巴，400名工作人員，1，000家各類媒體，10，000名到場觀衆，1，000萬重金請來的夢龍樂隊。以及將羣體情緒推向最終頂點的數字：8，000萬人民幣。

這些蔚來大張旗鼓燒錢的消息，一刻不停地向外釋放着魔力與毒素。

膜拜者蜂擁而至，觀火者各懷心思。

2017年12月17日，李斌有了兩個稱號：“出行教父”和“中國馬斯克”。這是他最厭惡的兩個稱謂，程度甚至超過“賈躍亭第二”。

但陷入癲狂的輿論，沒空照顧李斌的情緒。

他只能藉助他過往最抗拒的公開露面接受採訪的方式，一次次面露無奈地澄清“蔚來不是中國特斯拉”，然後再一次次苦口婆心地科普“蔚來是蔚來”。

彼時蔚來，公關作風粗糲得像一個從田間地頭刨土而出的鄉鎮企業。李斌不得不剝脫創始人的身份和老闆的外殼，替下屬分擔工作，向媒體老師們滿臉堆笑道：“多幫忙推薦推薦我們的ES8，謝謝啊。”

給公司取名叫蔚來，李斌覺得自己錨定了中國新能源汽車潮水未來的流向。而英文名NIO，讀快了總會咀嚼出“NIU”的深意。

2017年11月25日，剛滿三歲的蔚來以年租金8，000萬的價格，拿下了北京東長安街1號東方廣場的一層和二層，爲車主、車主家屬、潛在車主和潛在車主家屬們，打造正兒八經的“長安街上一千平米客廳”。

此前，這裏曾是奧迪汽車的北京門臉。

蔚來迭替奧迪，是電動時代的語境下，一個典型的象徵性事件。霸道驕橫了百年的傳統巨人，終於在戀戀不捨中，離開舞臺中央。

二

2018年底，中汽協公告如期而至：全中國總共賣掉了125.6萬臺新能源汽車，其中純電動乘用車78.8萬臺。這一年，全球新能源車的銷售量不過200萬臺，中國銷量佔比62.5%。

中國汽車工業協會常務副會長董揚疾呼“不要再討論電動汽車還行不行的問題”。弦外之音有兩層：內燃機的事兒別再想了，電動機的事兒別再猶豫了。

2018年5月的最後一天，這個星球上的第一臺量產ES8被交付給了Nomi之父李天舒。那是一臺黑色的創始版車型，650馬力，840牛·米，百公里加速時間4秒，補貼前售價54.8萬。比奧迪Q7便宜，比奧迪Q7快。

同期，還有另外9名蔚來員工領到了他們的ES8，蔚來聯合創始人秦力洪也在其中。

威馬創始人沈暉坐不住了，馬上開腔酸道：“新勢力造車最大的挑戰是真正意義上的交付，不是一會兒交付給內部員工，一會兒交付給熟人，而是交付給普通用戶。”

但無論李斌亦或沈暉，都無法拒絕的事實是，一個辭藻華美、矇眼狂奔但又充滿跌宕曲線的中國初創型電動汽車角逐世代，就此開篇。一陣陣關於中國電動汽車彎道超車海外軍團的浪潮上，蒸騰出無盡的魑魅魍魎。

“造電動車”成了香餑餑，入場玩家數量以乘法的速度激增，捆綁資本金額以十億人民幣爲單位起跳。一個名爲“造車新勢力”的遊戲正癲狂地在這片被金錢激活的土地上演出。

今天還在做手機瀏覽器的科技創業者，第二天清晨就搖身一變，成了“中國第一梯隊智能汽車設計及製造商”的精神導師。

野心和算計在剎那間切換，製造虛妄與揭露幻想不停上演。幾乎每家新勢力車企都覺得自己纔是那個手握寶劍、披德斬美的屠龍少年。

李斌也不例外。

在大部分KEYNOTE裏，李斌都喜歡把蔚來ES8拿來與奧迪Q7和沃爾沃XC90對比，從百公里加速時間到毫米波雷達數量，從屏幕尺寸到剎停距離，最後一欄是售價。

對比從不落敗，態度從不屈服，吊打從不缺席。

李斌最鐘意的一個反問句是：“你看看，這麼多年，哪個自主品牌把車賣到40萬以上了”。

在2018年交付了11，348臺ES8後，李斌又對這個反問句進行了擴延：“這麼多年，你看看，哪個自主品牌能把40萬以上的車賣這麼多？”

在屠龍幻想前，李斌漸漸淡忘了商業叢林的生存法則。也正因爲幻想屠龍導致的沸騰熱血，讓他說出了“保時捷工廠肯定比不上江淮工廠”的字句。

言辭上的肆意放縱與不拘小節，讓人們誤以爲李斌是個以“集體窒息”爲導向的“大忽悠”。但其實，李斌只是個有樸素理想的商人，他從不把年輕時的經歷當作勳章進行展示，更不會粗暴地對待用戶後再道歉。

蔚來ES8圓了中國人在“汽車製造”這件事上，真正站起來、硬起來、快起來的夢。圓夢後的飽漲情緒讓人們選擇性忽略真實的數字：2018年，蔚來經營性虧損爲95.96億元人民幣。

此刻的李斌纔想起來，自己只聽到了董揚前半句的鼓呼，卻忽略了董揚後半句的規諫：“汽車不是搶跑，行業是與其做得早，不如做得好。”

三

只有一臺ES8的現狀讓規模性生產很難實現，賣一臺ES8的成本也始終居高不下。這不是李斌想看到的。

他決定在賣掉9726臺ES8後，推出一臺尺寸稍小、售價更低、跑得略慢的中型SUV——ES6。

ES6普遍被認爲是蔚來最有可能跑量的產品。這也就意味着，ES6決定蔚來生死，只許成功，不許失敗。

所以，ES6祭出比ES8合理許多的售價體系，入門70千瓦時基準版補貼前只要35.8萬，比奧迪Q5L、寶馬X3、奔馳GLC和沃爾沃XC60都便宜，但ES6比它們都快。

這一回，李斌把二兒子的出生地定在上海，時間也比第一屆蔚來日提早一天，急迫心情溢出黃浦江。

學機靈的蔚來這次沒說包了多少架飛機和高鐵，也沒說訂了多少間五星級酒店，整場發佈會的經費更是高度機密。但我們知道，這一次到場人數依然維持在了萬人級別，獻唱嘉賓Bruno Mars的身價不比夢龍樂隊低，源深體育中心包場也絕非輕描淡寫。

如此看來，蔚來還是很“富有”。

“富有”到要在2019年底建成70家體驗店，超過300個服務網點。“富有”到要堅持在高投入低產出的“換電”路上一門心思走到黑。“富有”到用兩萬月薪聘請一個給咖啡拉花的NIO HOUSE員工；“富有”到揹着百億人民幣的虧損負擔，圈養着近萬名夥伴。

李斌不焦慮這些，也沒功夫爲這些焦慮。

“蔚來的使命就是要改變整個社會，”李斌在2018蔚來日後的採訪上說，“蔚來要改變三個方面的誤解，一個是對電動汽車的誤解，一個是對智能汽車的誤解，還有是對中國背景高端品牌接受度的誤解。”

“蔚來就像當年的哥倫布。”他補充道。

四

但即便是哥倫布，也不可能帶一整船的人，登上新大陸。總有人提前跳船，或好聚好散，或了無遺憾，或心懷激涕，或不已唏噓。

一年前，蔚來北美軟件女王伍絲麗率先抽身；6個月前，蔚來中國軟件一姐莊莉決絕轉身，臨走還不忘挖走大量技術骨幹；8月，蔚來三名聯合創始人之一的鄭顯聰正式轉型樂隊主唱；10月，蔚來紐交所的上市魔術師謝東螢停牌下市。

即便是1號員工李天舒，也和他的Nomi產品團隊被一鍋端到了用戶發展部，棲身朱門。

曾有前蔚來員工這樣評價公司體系：一個人幹，十個人看，二十個人排隊在挑戰。

心善的李斌這次坐不住了，在一定會被曝光的內部信中，他表示“將在9月底前裁員至7，500人左右”。這個數字在2019年初是9，500，在裁員正式啓動前是8，800。

9個月內，2，000名“蔚來夥伴”摘去了他們戴了或長或短的工牌，失去了在“泥濘賽道上的馬拉松”裏共同奔跑的資格。

“這是減肥和瘦身，蔚來需要精細高效的運營，防止臃腫。”秦力洪說。

邁向成功途中一切有可能出現的甜蜜與坎坷，欣慰與跌宕，痛苦與榮耀，都在李斌的2019年，給了他最結實的迎面一擊。

五

2019年12月28日，第三屆蔚來日來得晚了一些。延遲被外界解讀爲“蔚來沒錢了”的重要徵兆。

同期存在的證據還有到場助興明星的段位也從國際巨星夢龍樂隊和火星哥，降檔到了首位在瑞士阿爾卑斯山脈少女峯舉辦音樂會的中國歌手鄧紫棋。

但酒店沒有跌破五星級的下線，到場的人數也依舊維持在萬人，鄧紫棋是蔚來車主們在2019年最鍾情的女歌手。

這對一年收成並不豐腴的蔚來來說，爲了讓每一位遠道而來的用戶開心這件事，有些搏命的悲壯。

李斌也沒浪費這個絕佳機會，一口氣發佈兩款新車：查漏補缺的轎跑SUV EC6和完成了多項升級的全新ES8。

“EC6不是全新細分市場的建設者，但對蔚來是大有裨益的補充。”秦力洪說。

命運總會忍不住提前埋下伏筆。“搏命”是李斌創業蔚來過程中，最真實的心路寫照。

他從不像那些踩中時代風口就誤認爲自己是天選之子的創業者，李斌總在思考，如何把所有可預知的困難轉化爲可執行的工作任務。

用“搏命燒錢”換來純自主研發的NP1造車平臺，用“搏命服務”換來用戶嚮往的美好體驗，用“搏命謙讓”對抗無知批評與污名攻擊，用“搏命奉獻”爲中國汽車工業添薪增柴。

現在，李斌的頭號任務是“搏命找錢”。

就好像韓寒說的那樣，在大家心目中我是一個提着一把屠龍寶劍，要去改變世界的英雄少年。但是，難道寶劍不要錢嗎？

李斌的寶劍當然要錢，而且還價格不菲。

在浙江省湖州市和北京亦莊國投兩筆融資打了水漂後，他拉來了救場的2億美元，其中1億美元是他自掏腰包。

但“這點錢”只夠讓蔚來繼續活着，沒辦法讓蔚來持續全扭矩輸出。

“找錢，快點找錢，多找點錢”成了李斌工作的主故事線。

困窘猛擊蔚來，李斌學會了冷凍情緒。45歲的他很少會再犯“江淮保時捷”式錯誤。在多次跌入語言陷阱後，他默默爬出深坑，拍拍西裝上的浮塵，開始字斟句酌。

2019年上海車展，當被問及“如何評價創立蔚來到現在的過程”時，李斌小心地修改了三次回答，最後只剩下平淡無奇的六個字——“基本在預期中”。

2019年艾問創始人大會上，李斌面對潮水般的網絡調侃，雲淡風輕，“沒有那麼慘，我們還是不錯的。”

2019蔚來日上，李斌嫺熟地抖完了所有包袱，沒有第一屆時的顫抖嗓音，也沒有第二屆時的間或卡殼。一切都按照KEYNOTE裏預設的伏線，平滑運行，穩妥着陸，即便身體不適。

“昨天的彩排他就沒說完，今天能完整走下來，已經燒高香了。”秦力洪說。

會後的採訪，李斌對提問來者不拒，但在字斟句酌間小心翼翼。

“總有人說傳統車企一出招，造車新勢力毫無抵抗力。但蔚來被打趴在地上，就馬上爬起來，打趴了，就再爬起來，這是一股韌勁。”李斌說，“我們站住了，還建立了一個小小的灘塗陣地和橋頭堡。“

“汽車創業非常艱難，存活是九死一生的事情。蔚來有這個心理準備。”這是李斌在整個2019蔚來日上，說的最冒險的一句話。

而一轉身，他就義無反顧地繼續了這段冒險。