（原標題：破浪前行 不進則退—2019中國通用航空大盤點）

2019年，中國通用航空產業穩步發展的大勢未變。一系列通航政策相繼出臺，地方政府支持力度持續加大，通用飛機市場增長率領先全球，通用機場數量首次超過運輸機場，通航飛行小時數破百萬，通航創新、通航消費成亮點……儘管如此，整個行業的基本面仍然堪憂，通航企業經營普遍困難，制約行業發展的關鍵問題依然像一堵無形的牆，看得透但穿不過，行業發展亟待破局。爬坡邁坎的中國通航產業正在破浪前行，不進則退。

　　穩步發展大勢未變

　　基本面仍舊待改觀

來自GAMA（通用航空製造商協會）的數據顯示，2019年前三季度，全球通用飛機的交付數量爲1742架，同比增長7%；同期，我國新增通用飛機數量超過200架，預計全年增長12%。截至2019年11月，我國頒證通用機場數量達到243座，在中國民航歷史上首次超過運輸機場數量；飛行小時數爲95.89萬，預計2019年全年將首次突破100萬小時。截至2019年10月，我國實名登記無人機37.6萬架，淨增10萬架，無人機飛行小時數爲121萬。中國通用航空市場領先全球，通用航空產業發展穩步向前的大勢沒有變。

與我國經濟新常態下的其他行業相比，2019年的通用航空產業交上了一份不俗的成績單。然而，作爲一個滯後於經濟社會發展步伐的行業，穩步前進不應是通航業的追求，我們希望行業能得到突破性的發展。

中國通航產業正在爬坡邁坎，不突飛猛進就會江河日下。我們更要清醒地看到，雖然宏觀大勢看起來還不錯，但微觀層面的狀況堪憂，通航企業大面積虧損。究其原因，一是受到經濟大環境影響，一些依靠集團公司、上市公司“輸血”的通航企業由於母公司經營困難面臨“失血”的困境。2019年，一些知名通航企業被迫出售或者開始尋找新東家，甚至還出現了因爲欠薪，飛機被查扣、拍賣等令人惋惜的場面。航空業向來是經濟發展的晴雨表，通用航空也不例外。二是業務規模沒有真正做起來，飛機保有量增長快，但飛行小時增長緩慢。業務量上不去，必然導致單機飛行小時下降，連飛機購機成本都攤銷不了，企業談何盈利？業務量上不去，並非沒有市場，我們堅信中國通用航空的市場潛力是巨大的，尤其是通航消費市場。根本的問題是，一方面我們沒能提供市場真正需要的產品；另一方面是由於經營環境（空域、機場保障）所限，我們不能有效、常態化、持續性地提供市場需要的產品。所以，我們未來仍然要在運營環境建設和終端應用市場拓展上做文章，從而突破發展困局。

　　政策暖風持續

　　地方政府給力

2019年3月，李克強總理所作的《2019年政府工作報告》中指出，要加大民用和通用航空等基礎設施投資力度。這是通用航空第一次出現在政府工作報告中。2019年9月，中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》，對通用航空有重要表述，如：推進通用機場建設，推動低空飛行旅遊發展，培育充滿活力的通用航空市場，深化空域管理體制改革等。2019年11月，交通運輸部印發《關於開展交通強國建設試點工作的通知》，將旅遊通用機場建設、推進低空空域協同管理改革、快遞無人機等納入交通強國建設試點任務。的確，通用航空是航空業的基礎，交通強國意味着通用航空也必定要強。11月，在主持中央政治局第十九次集體學習時，習近平總書記指出，要加強航空應急救援能力建設，完善應急救援空域保障機制。這對於全國正在進行的航空應急救援體系建設和探索實踐是極大的鼓舞。與此同時，民航局正在着力推進通用航空法規體系重構和通航治理能力提升，獨具特色的“業務框架+法規框架”的通用航空法規體系重構路線圖和法規體系構想，將未來的無人機應用也納入其中，具有開放性和全球領先性。2019年，通用航空法規體系重構工作提速，《提升通用航空服務能力工作方案（2019~2020版）》《輕小型航空器生產許可及適航批准審定程序》《輕小型民用無人機飛行動態數據管理規定》《無管制機場飛行運行規則》《通用航空包機運營安全規範》等一批政策新規出臺。同時，《一般運行和飛行規則（修訂）》《特殊運營人運行合格審定規則》《民用航空器駕駛員學校合格審定規則（修訂）》《商業運輸運營人運行合格審定規則》（CCAR-135-R2修訂）《B類通用機場備案辦法》《大型貨運無人機適航標準》《通用航空飛行計劃與空管運行管理規定（試行）》《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》等一大批新的通航政策法規開始公開徵求意見。就在本文成稿之時，交通運輸部發布了“關於修改《通用航空經營許可管理規定》的決定”，對這部重要規章進行了又一次與時俱進的修訂。政策工具多了，更要把政策用好。一是要觀察評估政策實施效果，並通過實踐去檢驗和進一步完善；二是要把握好政策執行尺度，保證政策理解與政策執行的一致性；三是行業執業者要關注政策層面的變化，掌握最新政策動態，有不少企業還不瞭解近年來政策形勢已有了很大變化，導致畏手畏腳，企業要主動爭取自己的政策權益。

2019年，11座通用機場被納入中小機場補貼範圍，獲補貼4339萬元；197家通用航空企業獲通用航空發展專項資金補貼，補貼金額達4.82億元；另有13家通用航空企業獲支線航空補貼530萬元。補貼範圍和金額進一步加大。國家財政補貼對於蹣跚起航的中國通用航空而言可謂雪中送炭。

地方政府熱情不減。繼陝西、河南、湖北、重慶、四川、浙江等省市先行一步，謀劃和實施通用航空發展規劃後，2019年又有山西、江西、吉林等省高調加入通航發展“地方軍”陣營，筆者參加過三個省的通用航空專家討論會或報告會，都是省長親自主持，足見地方政府發展通航的熱情與意志。2019年，通航展會又添“新軍”，太原航展、長春航展、南昌航展、長治航展首秀，加上“老牌”通航展會，全國各地舉辦的通航展會和飛行表演活動達15場。通航展會多多益善，但在爭取政府支持的同時，也不能年年都靠地方政府斥巨資買單，且忌同質化，不能辦成圈內人的自彈自唱，否則難以持續。多樣化、市場化、特色化與功能化應是未來各地通航展會的發展方向。

應該說自上而下的政策和政府推動力已形成，自下而上的來自市場和企業的發展動力也已集聚，目前缺乏的就是中間層面的通用航空運營環境，關鍵仍是低空空域開放和通用機場建設。低空飛行常態化問題沒得到有效解決，通用機場的建設審批難，仍是通用航空發展的兩個關鍵桎梏，也是行業內“嘮叨”多年但議而不決的問題，這就像是一道無形的屏障，看得透但穿不過。正如民航局局長馮正霖在2019年民航局通用航空工作領導小組會議中所指出的，通用航空發展到今天已經步入了改革的“深水區”。爬坡邁坎的中國通用航空，不進則退。我們期盼能借助國家建設交通強國的政策東風，進一步推動低空空域開放及破解通用機場建設審批難題，補齊作爲綜合交通運輸體系重要構成部分的通用航空這塊短板。

　　創新創業有氛圍

　　通航製造勢頭好

通用航空創新看好中國。2019年，全球知名的國際電動航空年度論壇再次選擇在中國召開。2019年10月，來自中國及歐美民航管理當局、國際航空組織、全球電動航空及通用航空創新領域的頂級專家及頭部企業雲集石家莊，出席這場關於通用航空未來的盛會，電動航空、無人駕駛載人航空器、飛行汽車、樓宇起降、城市空中交通Hub……話題涉及諸多前沿領域，讓人“腦洞大開”，但我們相信這些在未來都將成爲現實。

剛起步的中國通用航空市場就像一張白紙，加之中國人對創新技術與產品的熱情，以及民航局的超前意識和開放的適航管理改革，爲全球通用航空技術與產品創新帶來了應用場景、市場想象空間以及發展預期。通用航空是民航業內創新活動最活躍、也是最能體現創新精神的領域，期待中國能在未來全球通用航空創新中勇立潮頭，能像中國高鐵、中國互聯網支付那樣創造中國奇蹟。

2019年12月，第二屆中國通用航空創新創業大賽在青島落下帷幕。本屆大賽參賽者踊躍，得到了投資界的關注，設立了規模達2億元的大賽“創投基金”，獲獎的部分創業項目收到了投資機構的投資意向書，這是一個非常好的跡象。也是在這個月，中國通用航空創新企業——廣州億航——在美國成功上市，成爲中國無人機“第一股”，讓過去一年沉浸在企業紛紛從新三板退市沮喪中的中國通航產業，又着實興奮了一把。但這遠遠不夠，通用航空在資本市場的價值發現機制還未形成，我們希望在通用航空行業也早日出現在其他行業看到的“創新—創投—產投”的投資邏輯以及活躍的產融結合場面。

民航局通用航空器適航管理改革見成效。繼2018年12月頒發出第一張實驗類旋翼飛機認證後，民航局於2019年1月頒出了我國第一張實驗類固定翼飛機認證。2019年2月，民航局爲初教六飛機一次頒發了TC/PC（型號合格證/生產許可證）雙證，結束了這款廣受國內外航空愛好者喜愛的中國國產通用飛機在國外可以暢飛而在中國民用市場只能“非法”飛行的尷尬。2019年，銳翔RX1ERX1E-A、卓爾JA-600、大同C42E、聯航神燕泰克南P2010等一批通用飛機制造項目獲頒生產許可證；國產小鷹-700成功首飛；山河SA60L輕型飛機獲FAA適航證，標誌着國產通用飛機開始進入國際主流市場；中法合資的麗夏飛機制造公司在浙江德清成立，生產法國LISA水陸雪三棲飛機，這是通航領域投資政策放開以來成立的第一家外方控股通用飛機整機制造企業。通用飛機“中國造”正在成爲現實。當然，在通用航空產業發達的美國，通用飛機整機制造只佔通用航空製造總產值的18%，也就是說通用航空零部件的產值規模更大。道理很簡單，通用飛機是一種可經過不斷維修維護和零部件更換從而保持持續性適航的產品，使用壽命很長。在這個過程中，航空零部件更像是“耗材”，需求量大，產值貢獻大，有更大的產業發展空間。我們欣慰地看到，遼寧凱博生產的小熊飛機TopCub繼2018年獲頒生產許可證後，於2019年再獲民航局頒發的零部件製造人批准書（PMA），標誌着小熊飛機開始實現航空零部件國產化，且根據中美雙邊適航協議（BBA），遼寧凱博生產的航空零部件被FAA認可，可出口到美國乃至全球。

　　市場活力在激發

　　通航消費是先手

看宏觀大勢，大家信心滿滿，但微觀層面則是陰雲密佈。2019年，通用航空企業經營普遍困難，全行業大面積虧損的狀況並沒有得到改觀。問題出在哪裏？被行業呼籲多年的低空開放進程緩慢、通用機場短缺、通用航空運營保障不力當然是繞不開的問題根源，但我們也應該從市場開拓和企業產品供給上找原因、謀突破。如果說前者是需要國家和政府去着力解決的問題，而後者恰恰需要企業主動爲之。一個不爭的事實是，傳統通航業務拓展空間有限且有被無人機作業逐步取代的趨勢，呈現僧多粥少甚至惡性競爭的亂局。然而航空運動、短途運輸、航空救援等通用航空消費業務的悄然興起卻爲我們打開了另一扇窗。

2019年，我國已開通41條通用航空短途運輸航線，累計運送5.4萬人次；截至11月底，前往浙江建德航空小鎮體驗低空遊覽和高空跳傘的人數分別達到了7410人和5140人；德清航空小鎮單是暑假期間來自上海、杭州等城市參加航空科普遊學活動的中小學生就接近5000名；四川、陝西、江西等地無人機物流試點見成效，僅贛州一地無人機運送的貨物就達26.5萬單；“政府支持+保險公司參與+通航公司運營”的航空應急救援商業化模式開始形成；粵港澳大灣區跨境直升機運營服務開啓試航；2019年又有69家單位/場地被授予航空飛行營地，《航空飛行營地星級劃分與評定》團體標準開始徵求意見；人山人海的航展場面讓我們看到了龐大的通用航空消費羣體，四川航展、鄭州航展開始有了實質性的航展門票收入。2019年“十一”期間舉辦的阿拉善英雄會航空飛行表演活動讓上百萬汽車愛好者驚呼：原來空中也有同樣的精彩！通用航空消費給我們帶來了廣闊的市場想象空間。

從通用航空發達國家的發展經驗中我們也看到，通用航空消費是通用航空產業的重要一環，比如在美國的21萬架通用飛機中，超過80%是用於消費的。從通用航空消費入手，激發通用航空消費市場，應是當前我國通用航空產業發展的一個突破點。這意味着，一要去挖掘和刺激市場需求，因爲這是一個隱形的市場；二要有通用航空消費產品提供，即需要企業精準把握市場需求與發展脈絡，提供市場需要的產品，比如老牌的從事傳統通航作業的北大荒通航於2019年開始在山西、浙江嘗試開展通用航空短途運輸業務；三要有政府的支持，但也不能一味地依靠政府補貼，否則會導致價格扭曲，比如通航短途運輸就出現了低至30元的票價，這不正常，最終還是應該回歸市場邏輯，讓通用航空真正的市場價值得以體現。

放在更大的場景中看，在新的經濟形勢下，國家正在想方設法促進消費，包括在各地倡導夜間消費。剛剛結束的中央經濟工作會議也提出，“要促進產業和消費雙升級，要充分挖掘超大規模市場優勢，發揮消費的基礎作用和投資的關鍵作用”。而通用航空恰恰是一個潛在的巨大消費市場，是一個給點陽光就能燦爛的政策邊際效應極好的消費領域。通用航空發展刻不容緩，否則會造成市場資源的極大浪費。

2019年，中國通航又一年。2020年，讓我們共同期待。

本文來源：中國民航報 責任編輯：張宇濤_NBJS9697