（原標題：作爲貨物進出口大國，爲何運輸服務逆差持續增長？）

伴隨着中國加入世界貿易組織（WTO）的腳步，18年來，我國貨物貿易快速增長。據統計，2018年我國貨物進出口總額4.62萬億美元，佔全球貿易總額39.34萬億美元的11.75%，爲全球最大的貨物貿易國。

回溯更遠，70年來，我國船舶工業從小到大，正朝造船強國邁進。工信部數據顯示，2019年1-10月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別佔世界市場份額的36.8%、43.6%和43.6%，繼續保持國際領先。

不過，作爲造船大國和貨物進出口大國，雖然我國進出口貨運總量的90%由海運完成，但服務貿易項下的運輸卻呈現逆差。

2018年，國際收支口徑的服務貿易逆差額達2913億美元，其中“運輸”作爲服務貿易的子項，逆差爲669億美元。

爲何我國作爲造船大國、貨物進出口大國，運輸服務卻爲持續逆差？第一財經記者採訪瞭解到，運力發展跟不上貿易量增速、相關海運服務主要由境外海運企業提供等多種因素均構成運輸服務逆差的原因。

運力發展跟不上貿易量增速

在中國海運服務市場中，外國承運人佔主角。“根據中國各碼頭的船舶靠港數量分析測算，爲中國對外貨物貿易提供海運服務的國際海運承運人中，中國承運人擁有的中國籍船舶的比重可能連十分之一都不到，有90%的貨由外國船籍的船舶在承運。”上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授趙一飛稱。

這一情況也必然導致我國運輸服務支出呈現較快增長的趨勢，從2001年的逆差67億美元擴大到2018年的669億美元。

“我國海運運輸能力與國際貨物貿易運輸需求之間差距較大。中國對外貿易的貨物中很大一部分都要國外的船運公司完成海上運輸。”趙一飛對記者表示。

第一財經記者瞭解到，我國海運業起步於1960年，直到2000年左右才迎來快速發展。由於我國海運業起步晚，目前全球運力前10企業中僅有1家中資企業——中遠海運控股股份有限公司（下稱“中遠海控”），中遠海控爲中國遠洋海運集團有限公司（下稱“中遠海運”）旗下上市公司。

由於自有運力不足，我國海運企業向境外供應商支付的租船費等費用進一步增加了我國海運費支出。業內人士對記者表示，租船費和港口使用費屬於海運服務支出，要佔到支出的一半以上。

據航運諮詢機構Alphaliner統計，2018年中遠海運租用船隊312艘，向境外支付船租金約15億美元，向境外支付港口使用費等約50億美元。

中遠海控對記者表示，截至2019年9月30日，公司共有船隻502艘，其中自有船隻164艘、租賃船隻爲338艘。

多位專家均認爲，支持建設現代化海運船隊，提升我國海運企業國際服務水平和競爭力是改善我國海運服務逆差的辦法之一。

上海國際航運研究中心理事會專家委員會委員金海認爲，通過深化航運產業升級，提高中國海運服務貿易競爭力非常必要。趙一飛表示，如果要改變我國海運服務逆差的狀況，其方法就是要擴大我國海運船隊規模及運力，也就是要投資擴建船隊。但他也提出，無論是新造船還是購買、租賃二手船，所需要的資本投入巨大，未必是一個好的做法。

記者根據外匯局官網公佈的中國國際收支平衡表內容整理

海運服務多由境外海運企業提供

我國進出口貿易相關的海運服務主要由境外海運企業提供，是造成我國運輸服務逆差的另一原因。

目前，我國約80%進出口由境外對手方負責運輸。在我國進口貿易中，主要採用到岸價格方式C&F（Cost and Freight，成本加運費）或CIF（Cost Insurance and Freight，成本加保險費和運費）（下稱C組術語），由境外出口企業支付運費並負責運輸；在我國出口貿易中，主要採用離岸價格方式FOB（Free on Board）（下稱F組術語），由境外進口企業支付運費並負責運輸。境外企業則往往會選擇境外海運企業負責運輸環節。

“美的集團的進出口貿易以出口爲主。在出口貿易中主要運用的是F組術語，佔比約85%，15%會選擇C組術語。從國外進口商規模來看，選擇F組術語的多爲較大規模的進口商，例如沃爾瑪等，選擇C組術語的多爲中小型企業。”美的集團國際物流相關負責人對記者表示。該負責人認爲，對於出口商而言，採用C組術語相對更有話語權。

“國外的船運及貨代公司發展很早，在當地碼頭、運輸等配套服務非常成熟，對於國外採購商來說，（它們）還涉及到貨物到港後的全鏈條服務，這也是大多數國外採購商都會跟中國國內出口商選擇F組術語進行合作的一個原因。”

比較而言，我國中小企業對C組術語、F組術語的感受更爲直觀。由於貿易主導權問題，我國中小型進出口企業在貿易談判中也更傾向於讓外方負責運輸，因此大多數中小企業在出口中也會選擇F組術語。

台州市久億潔具是一家以出口水龍頭產品爲主營業務的中小企業，產品銷往羅馬尼亞、沙特、波蘭、俄羅斯等多個國家地區。公司總經理葉聖嶽對記者表示，在公司的出口貿易中，主要採用F組術語，由境外進口企業支付運費並負責運輸。他說，在貿易過程中缺乏主動權，的確給公司帶來了一些不便。“主動權並不在我們這邊，國外客戶喜歡用指定貨運代理公司、船運公司，雖然一定程度上規避了海運價格的波動以及運輸成本，但弊端就是操作上沒有那麼靈活，溝通服務成本較高，比較麻煩。”

窺一斑而見全豹。從2018年海關數據來看，進口方向，我國以到岸價格方式（C組術語）進口占比88%。出口方向，以離岸價格方式（F組術語）出口佔比78%。

趙一飛表示，在上世紀70、80年代，我國貨物進口合同的價格條款以F組術語爲主，出口合同價格條款以C組術語爲主，彼時，國外船運公司在物流服務方面還沒有形成鏈條、分段管理，攬貨多有不便。目前現狀卻截然相反，中國企業貨物出口合同大多采用F組術語，進口合同大多采用C組術語，問題則出在服務上。

“這是因爲我國船運公司的服務並未跟上，沒有形成完整的服務鏈條。全球都在用供應鏈方式管理，而我們還是分段式管理。”趙一飛稱，從物流環節來看，我國進出口企業與船運企業間還沒有建立一個完善的相互協同機制，後期服務問題無法很好銜接；從貿易環節來看，我國出口方向中小企業居多，國外企業採購商規模較大，與船運公司已經簽訂了長期服務協議，價格更具優勢。

運輸服務發展任重道遠

一邊是海運費收入有限，一邊是支出的不斷增加，雙重因素疊加，運輸服務收支持續逆差。

從收入端來看，我國海運服務出口方向基本滿倉，但進口方向空倉率高達70%左右，海運費收入有限；境內外資海運公司將海運費收入匯出至境外母公司等，都是海運費逆差的來源。例如，中遠海控對記者表示，公司出口方向各航線基本滿倉；進口方向，歐洲線6成空倉率，美國線爲4成空倉率。

從支出端來看，武漢大學博士生導師、原國家外匯管理局國際收支司司長管濤在《2018中國服務貿易逆差體檢報告：無近慮、有遠憂》一文中指出，按照國際收支的統計口徑，保費和運費均屬於服務貿易，其中保費通常按進口額的1%，運費按進口額的4%，計算國際保險和運輸費用的支出。僅此一項，2018年，國際收支口徑的運費支出就增加了約118億美元，相當於當期運費支出增加額147億美元的近80%。

記者瞭解到，全球海運企業巨頭多在我國設立代理子公司，代理子公司代表境外母公司在境內接受客戶訂艙併爲其代收海運費，在扣除港口使用費等發生在我國境內的成本後，將代收海運費匯往境外母公司。如馬士基、達飛輪船、海洋網聯等外資海運企業均採取此模式，形成了我國的海運支出。

“中國要成爲海運強國，首先要做強中國海運企業，最佳路徑是深化改革。積極參與建設國際新通道，提升‘一帶一路’全程供應鏈服務，推動產業向價值鏈高端邁進。”中遠海控董事長許立榮曾這樣說。

趙一飛建議，提升我國進出口企業的物流管理能力，在進出口貿易中把握海運企業選擇權非常重要。

“應對服務貿易逆差持續擴大的潛在衝擊需要未雨綢繆。”管濤表示，比如，借中國經濟加快結構調整、轉型升級之際，大力發展國內服務業，提升服務業的國際競爭力，減少對服務業進口的過度依賴，增強服務業出口創匯的能力。如通過發展國內教育、醫療、航運業，減少境外留學、就醫及國際貨運支出；通過不斷改善國內旅遊市場環境，提高簽證通關便利，促進入境旅行，增加國際旅遊收入。